Капская колея. Назад к Сылвице

Летом 2018 года мы добрались до бывшей деревни Коноваловки на реке Чусовой. Там остались руины Усть-Сылвицкого лесопильного завода. В первый день нашего пришествия были найдены фундаменты некогда большого дома управляющего Осипа Яблонского. На следующий день мы обнаружили фундамент здания заводской управы.

Стройка завода и Кушво-Сылвицкой железной дороги началась в 1915 году, и в Коноваловке жил целый муравейник народа. Через сто лет её улицы кое-где сохранились. Их линии были застроены деревянными избами. Правда ли, что дома хранят дух своих обитателей? К сожалению, от коноваловских домов остались лишь ямы подполов.

И всё же нам посчастливилось найти следы одной избы. От неё осталась нижняя часть сруба. Толстенное бревно из лиственницы обгорело, видимо, в доме был пожар. Дом располагался на пригорке вблизи станции Коновалово. Рядом обнаружились камни и кирпичи от фундаментов соседних домов.

Для пассажиров станция была конечной, далее составы уходили на нижнюю ветку к берегу Сылвицы, либо в гору к депо. Квартал у вокзала со складами считался у местных престижным. Тут и заработок извозчику будет. Прибытия поезда из Кушвы ожидали вереницы подвод с лошадьми. Пожалте, приличного человека подвезти!

Улица пересекла полотно железной дороги, и мы остановились. На когда-то людном месте шумел столетний лес. Он раздвинулся, и по бывшей железке пробежали солнечные лучи. Полоска неба голубела над следом капской колеи, по которой когда-то мчались американские локомотивы. Какой была эта узкоколейка?

Что ни век, то век железный

В 1801 году модель Puffing Devil открыла  паровозный век. 30-летний английский изобретатель Ричард Тревитик в том году сконструировал самоходную повозку с паровым двигателем. Когда она появилась на улицах города Кэмборна, то горожане дали ей имена «дракон Тревитика» и «фугас капитана Дика». О том, что паровые повозки следует катить по рельсам, первым догадался тоже Ричард Тревитик.

21 февраля 1804 года в Уэльсе его паровой самокат Pen-y-Darren провёл первый состав с вагонетками. Затем машинный мастер Джордж Стефенсон уверовал в прогресс железных дорог и построил свою версию самохода. В 1816 году Англию посетил 19-летний наследник русского престола. Великий князь Николай Павлович был в восторге от изобретения.

В статье «Дороги царей» Алексей Марговенко пишет: «Будущий император не мог удержаться, чтобы не попроситься к Стефенсону на железную дорогу, подняться на платформу паровоза, бросить в топку несколько лопат угля и прокатиться на этом чуде».
27 сентября 1825 года самоход Locomotion (Движение) повёл первый пассажирский поезд в Дарлингтон. Паровозы, а затем тепловозы, стали именовать локомотивами.

Первый русский самоход построили отец и сын Черепановы в 1833 году на Выйском заводе. «Горный журнал» описывал, как «сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по …чугунным колёсопроводам». В 1836 году Николай Павлович, теперь император Николай I, велел строить Царскосельскую железную дорогу. Газета «Северная пчела» окрестила сухопутный пароход новым словом – паровоз!

Ещё в детстве мне было интересно – почему у паровоза колёса разных размеров? Есть маленькие, за ними вращаются огромные. Под котлом локомотива устроены ведущие и сцепные оси, которые спарены. Спаренные оси и передают тягу большим колёсам. Для горных дорог с малыми радиусами и крутыми уклонами требовались паровозы с сочленёнными тележками ведущих колёс вместо одной жёсткой рамы.

Швейцарский инженер Анатоль Малле предложил полугибкий тип Mallet. В нём на поворотной тележке только передняя группа движущих осей, а задняя размещена на общей раме. В 1832 году Анатоль применил на нём машину двойного расширения пара (компаунд). Получился тип паровоза Маллет-Компаунд.

Чтобы железный гигант лучше вписывался в поворот, на первой тележке иногда располагали направляющие оси-бегунки с малыми колёсами. Это важно для быстроходных пассажирских паровозов. Из них самым быстрым был Mallard.
3 июля 1938 года «Голубая стрела» разогналась до скорости 126 миль в час — почти 203 км/ч!

Для снижения нагрузки на ведущие пары позади них могут разместить поддерживающие оси с колёсами меньшего диаметра. В них нуждаются локомотивы с мощной топкой и танк-паровозы.

Типы паровозов описывает осевая формула. В русской записи это три цифры через дефис, по числу направляющих, спаренных и поддерживающих осей. Например, если паровоз имеет только три ведущие оси, напишут 0-3-0. Формула паровоза системы Маллет с шестью спаренными осями будет 0-3+3-0, полная запись: 0-3-0+0-3-0.

В нашей стране такие паровозы строились на Коломенском заводе, а также в Брянске и Путивле. С 1899 по 1924 год на рельсы вышло свыше 450 паровозов серии Ѳ типа 0-3+3-0, и 100 паровозов серии І типа 1-2+2-0.

С отечественными паровозами конкурировали дешёвые локомотивы фирмы «Джон Коккериль». Корпорация Джона началась с производства паровых машин и ткацких станков в замке льежских князей-епископов. Интересно, что молодой инженер построил первую доменную печь, работавшую на коксе вместо древесного угля.

Джон Коккериль продал оборудование старого бельгийского предприятия для металлургического завода в Таганроге, запущенного в 1897 году. В некоторых источниках говорится, будто Россия покупала паровозы «Коккериль» на вес — 1385 рублей за тонну.

Лучшими тогда считались «Болдуины» — паровозы фирмы Baldwin из штата Пенсильвания. Компания Маттиаса Уильяма Болдуина в 1895 году поставила в Россию два паровоза-декапода типа 1-5-0. В нашей стране это были первые паровозы с пятью движущими осями в жёсткой раме.

В книге «History of the Baldwin Locomotive Works» (издание 1923 года) сообщается, что фирма «Baldwin» в начале 1915 года поставила в Россию 30 паровозов. Локомотивы системы Маллет 0-3+3-0 для колеи шириной 1067 мм прибыли на Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Паровозы получили серию «а» (альфа) и заводские номера: 41813-24, 41836-43 и 41847-56. Однако эту дорогу вскоре перестроили на широкую колею.

Могли ли американские Болдуины оттуда попасть на узкоколейную Кушво-Сылвицкую дорогу? Горной железной дороге до Чусовой лучше всего подходили локомотивы типа Маллет. К тому же на одном снимке начала ХХ века в депо Кушвы виден Болдуин серии «а» под номером 69. Сергей Витальевич Дорожков провёл целое исследование в архивах, чтобы установить, какие именно паровозы попали в Коноваловское депо.

Согласно источнику ГАСО, Фонд 24 оп.19 д. 1112, мы узнали: «…сообщается, что подвижной состав может быть предоставлен для Кушва-Сылвицкой лесовозной железной дороги в январе 1916 г., после перешивки на широкую колею всей линии от Вологды до Архангельска. 4 паровоза могут быть переданы в октябре 1915 г. после окончания работ по перешивке участка Няндома – Вологда».

Итак, первоначально Кушво-Сылвицкой дороге передали четыре паровоза. Какие же?
Архив ГАСО (фонд Р-89 оп.1 д. 1123) свидетельствует, что числилось «на 01 октября 1925 г. по Кушва-Сылвицкой ж.д.:
— паровоз В.7 типа 0-3-0
— паровоз №69 серии а
— паровоз №79 серии а
— паровоз №916 типа 0-3-0
— паровоз №86 серии а
— тендер паровоза №944 двухосный».

С.В. Дорожков установил, что «паровоз №916 и тендер паровоза №944, в 1920-е годы были переданы с одной из ветвей Московско-Киево-Воронежской железной дороги колеи 1000 мм». Поскольку они поступили позже, то оставшиеся из списка четыре локомотива и были первыми в Коноваловке.

Один из них — паровоз В.7, английский локомотив Manning Wardle 1871 года выпуска, был передан с Ярославско-Архангельской дороги. В музее депо Няндома хранится его «домашний» снимок, сделанный в 1904 году. Три остальных – это Болдуины из тех тридцати паровозов, которые поставила в Россию фирма из штата Пенсильвания.

Сергей Дорожков уточнил: «Паровозы были изготовлены заводом «Baldwin» в декабре 1914 года. В октябре 1915 года — январе 1916 года на Урал были отправлены локомотивы с такими номерами:
— а.69 (заводской № 41817/1914)
— а.79 (заводской №41838/1914)
— а.86 (заводской №41848 /1914)«.

«Остальные 27 машин были переданы на Кавказский фронт для строившейся Макинской железной дороги. В 1917 г. для неё была заказана партия паровозов «усиленного типа» с нефтяным отоплением. Они должны были получить обозначения а(н).101 — а(н).153 (н — верхний индекс). Изготовление этих машин было начато заводом «Baldwin» в конце сентября 1917 года, и в Россию эти паровозы так и не попали», — сообщил Сергей Дорожков.

Из других фондов С.В. Дорожков нашёл, что «в 1928 году паровоз К.916 (Коломенский паровозный завод, №1468/1893) был отправлен на Пашийский завод. К 1931 году паровоз Болдуин а.79 также был передан на узкоколейную ветвь Пашийского завода колеи 1000 мм и находился там до начала 1940-х годов. Он оказался чересчур тяжёлым, расстраивал путь, сходил с рельсов и т.п.»

Итак, в стойла Коноваловского депо к началу 1916 года с Ярославско-Архангельской дороги прибыли три новеньких Болдуина серии α с номерами 69, 79 и 86. Компанию им составил старина Manning Wardle 1871 года рождения. Такими были железные мамонты близ устья Чувашки на реке Чусовой!

Капская колея до Сылвицы

Размер имеет значение, в том числе для ширины железной дороги. Стефенсон в 1830 году задал европейский стандарт, выбрав ширину колеи 1435 мм. Император Николай I для Царскосельской дороги утвердил широкую колею в 1829 мм. Инженеры посчитали, что это сделает ход поезда более устойчивым и быстрым. Однако Николаевскую дорогу они строили поуже, с шириной 1524 мм. Этот стандарт Российской империи стал Русской колеёй. В 1970-х его изменили на 1520 мм.

Железные дороги в лесах и на рудниках удобнее строить узкими. В 1861 году норвежский инженер Карл Пихл предложил для них ширину 1067 мм. Через двенадцать лет в Южной Африке англичане построили подобную колею в Капской колонии, с тех пор в некоторых источниках её называют капской. В Таллине и Японии есть трамвайные пути с «капской» колеёй. У нас узкоколейки с такой шириной оставались после японцев на Сахалине.

Кушво-Сылвицкая железная дорога была обречена на капскую колею с получением трёх паровозов «Болдуин» и комплектов платформ. Для возведения завода и дороги в Коноваловку привезли тысячи военнопленных и завербованных переселенцев с Вятки. Стройку возглавил инженер Герман Брезинский.

За два года до Октябрьского переворота строители проложили 105 вёрст пути. На дороге расположили девять станций — Степановка, Плотинка, Урал, Кедровка, Журавлик, Луковка, Потяж, Чувашка и Коновалово.

Железную дорогу строили на века. Лучшим оборудованием оснастили паровозоремонтные мастерские в Кушве. В девственных лесах Чусовой близ устья Чувашки появился паровозный город-храм! Депо веерно-ступенчатого типа было современным. Там можно было разместить большие токарные станки для обточки колёс. Удлинялись отстойные пути для чистки и ремонта локомотивов.

Рядом с депо были склады топлива и пескосушилка. На узкоколейке вырос посёлок, в котором возвели восемь казарм и шестнадцать полуказарм. На пути локомотивы обслуживали три водокачки.

Над коноваловским лугом взметнулись опоры моста Журавского. В планах было сооружение пятипролетного моста через реку Чусовую. Если бы не великие потрясения, сбылась бы мечта В.Е. Грум-Гржимайло – соединить Усть-Сылвицкий завод с веткой Западно-Уральской железной дороги. Для этого от моста оставалось проложить около 12 вёрст широкой колеи.

По одним данным, проект дороги вместе с сооружениями и лесопильным заводом в устье Сылвицы стоил около трёх миллионов рублей. По другим, вложения достигли 14 млн. рублей. Во время Гражданской войны этот комплекс был частично разрушен.

В конце 1920-х годов Кушвинские заводы перешли на минеральное топливо, и Коноваловский завод приказал долго жить. За сезон 1920-1921 годов в Кушву по узкоколейке вывезли 193 кубометра дров, затратив на обслуживание дороги 997 кубометров. Комиссар Елькин пришёл к выводу, что «дорога поглощает больше топлива, чем вывозит».

Уникальную дорогу пытались реанимировать, приспособив товарные вагоны для пассажиров. В 1922 году проезд от Кушвы до конечной станции Коновалово стоил 342 рубля. Но в следующем году оборудование перевезли на Верхне-Туринскую дорогу. Линия досталась Гороблагодатскому леспромхозу, который использовал её до 80-х годов ХХ века, переделав на более узкую ширину. О «капской колее» в окрестностях Коноваловки сейчас напоминают только исполинские быки моста Журавского, веерное депо с ажурными арками и широкая полоса в тайге, бывшая когда-то полотном.

Валентин Харлов пишет: «Многие пожилые кушвинцы, вспоминая детство, рассказывали о поездках «в сказку» на тихоходном американском паровозе по живописным местам через Уральский хребет. Паровоз по серпантину из шпал и рельсов то поднимался на уровень вершин елей в распадке, то буквально нырял под их мохнатые лапы. Некоторые вспоминают родительские покосы, ягодные и грибные места на станциях Плотинка, Кедровка, Журавлик, Луковка».

Паровозную «сказку» помнили старожилы Серебрянки и Верхней Ослянки. В июле 2017-го мы побывали на месте вокзала узкоколейки в Висимо-Уткинске. Там исчезла интересная дорога к Межевой Утке от Нижнего Тагила. Жива ещё Алапаевская УЖД.

Преобразилась Свердловская детская железная дорога. В детстве мне нравилось там заниматься. Помню первый рейс на локомотиве ТУ-2, когда я был помощником машиниста. Если бы меценаты восстановили наши узкоколейки, люди с удовольствием ездили бы по «капской колее» хоть до Висима, хоть до Усть-Утки на Чусовой. Отличная идея для туризма?

Назад в будущее

Когда я был маленьким, зачитал до дыр сказку Данни Родари «Путешествие Голубой стрелы». Ещё я любил смотреть фильмы про Лесси, умную и сообразительную собаку колли. Десятки раз ходил на фильм «Большие гонки». Кажется, ещё недавно я смотрел потрясающую фантастику «Назад в будущее» с продолжениями… Время-то летит быстрее паровоза!

Кстати, что общего у этих фильмов? В них снимался американский паровоз-кинозвезда Sierra №3! Он был построен ещё в 1891 году и «играл» в сотне фильмов. Его «коллегами» на съёмочных площадках были Клинт Иствуд и Рональд Рейган. В 1995 году паровой котёл легенды износился. Актёры Голливуда собрали средства на капитальный ремонт, и в 2010 году старый добрый Sierra №3 вернулся в строй.

В фильме «Назад в будущее-3» в сценах 1885 года мы видим локомотив-десятиколёсник (Ten-wheeler) № 131 типа 2-3-0. На самом деле мы видим актёра — Sierra №3. Можно ли было в конце XIX века разогнать паровоз до скорости 90 миль в час? Да! Во Франции 20 июля 1890 года эту скорость (145 км/ч) развил паровоз «Крэмптон».

Помните паровоз «Жюль Верн», на котором Док путешествовал во Времени? Его конструкция сделана на основе Sierra № 3. Прототипом послужил десятиколёсник, и это снова был «Болдуин»! Его построили в 1908 году на заводах Baldwin для дороги Мэриленд – Пенсильвания. Американцы в осевой формуле считают не число осей, а число колёс. Тип 2-3-0 у них превращается в 4-6-0. Они говорят «десятиколёсник» о паровозе с пятью осями.

Итак, из паровозов «Болдуин» получается отличная машина времени! На Кушво-Сылвицкой дороге из семи локомотивов в Коноваловском депо таких было три. Мне хватит и одного.

Прыжок

Я остановился на переезде и закрыл глаза. Где-то рядом с депо пришёл в движение поворотный круг. Железо скрипело, сосны и лиственницы начали медленно вращаться. Отчего-то стало холодно. Над Коноваловкой белыми хлопьями валил снег! Он устилал порыжевшую траву, тонул в изумрудной Чусовой.

Мишка легкой походкой поднимался по четвёртой линии к управе. Сегодня был первый день, когда молодой помощник стал полноправным машинистом локомотива. Пожилого Иваныча стало подводить здоровье. Устав от бесконечных разъездов, он попросил о переводе в команду брандмейстера. Переезжать Иваныч никуда не хотел, надеялся сколько-то проработать пожарным инспектором.

Дверь в кабинет управляющего была открыта. На отрывном календаре значилось 21 ноября 1916 года. Прежний управляющий Яблонский повесил календарь под портретом императора, словно собрался отсчитывать оставшиеся дни самодержца. Теперь на его месте сидел Яков Здобнов. Дела на заводе шли из рук вон плохо, стройка буксовала. Задерживали не только жалованье, даже мука перестала поступать. В кабинет вошёл Владислав Гибль.

Австрийский врач возмущался на ломаном русском: «Герр Сдобнофф! Негде селить пленных зольдат! За месяц прибыло три сотни. Куда селить зольдат? Чорний камень, Восьмой верста — в бараках тиф, дизентерия, туберкулёз! Потолки и стены – мокрый. Герр, так невосмошно шить!». Здобнов терпеливо отвечал: «Велено принимать пленных. Будем расселять».

Мишка вошёл в кабинет и поздоровался. Управляющий обратился к нему:
— Михаил! Отвези мешки с мукой на хлебопекарни в Печи, Журавлик и на Одиннадцатую версту. Ящики с бракованными сапогами – на Восьмую версту, Чёрный камень и 221-ый квартал. Куренные должны их раздать пленным — тем, кто без обуви.

Намедни к Мишке неожиданно приехала мать. Соскучилась, переживала за сына. Он удивился и обрадовался одновременно. Как не любить эти редкие встречи, когда можно с мамой засидеться допоздна, и нет конца разговору. Вчера говорили – и наговориться не могли! О жизни, о работе, о любви, о детских годах…

Сегодня должен быть выходной, но сменщик неожиданно заболел. Мать расстроилась. Сложив морщинистые руки на передник, она проводила сына. В депо молодого машиниста поджидал Иваныч. В качестве наставника он сопровождал его в первом самостоятельном рейсе.

«Американец» блестел свежей краской и разводил пары. «Болдуин» готовился везти в Кушву состав с лесом, последним был товарный вагон. В него деповские рабочие погрузили мешки с мукой и ящики с обувью.

Молодой машинист взялся за рукоятку реверса и перевёл его на передний ход. Иваныч следил за тем, как он открывает регулятор. Поезд «натянулся». Подтянув реверс к центру, Миша открыл большой клапан. Состав был «взят»!
Поезд тронулся и плавно пошёл по уклону к станции Коновалово.

Семафор на проходе был открыт, Иваныч дал протяжный гудок. На пригорке стояла юная телеграфистка Оля и махала Мише платочком. Но машинисту было не до неё. Вдалеке у переезда он заметил людей с вёдрами. Оказалось, загорелся окраинный дом у станции!

Ураганный ветер раздувал пламя до соседних домов, гнул и раскачивал сосны. Подводы извозчиков у вокзала сторонились — к месту пожара мчалась конная повозка с пожарными. За ней лошади везли бочку с водой, оборудованную ручным поршневым насосом. С каланчи бил набат.

Низовой пожар уже добрался до полотна. Мишка отчаянно дал экстренное торможение. В это время ветер снёс старую лиственницу, и огромная горящая сухара бухнулась на рельсы. Иваныч распахнул дверцу кабины.
— Прыгай! – крикнул он, и вытолкнул юного машиниста на травяной скос…

Я очнулся в зарослях иван-чая. Тихонько шумел лес, в небесной синеве одиноко парил коршун. Стоял август 2018-го. По лугу, мокрому после дождя, порхали бабочки. Веяло теплом, ярко светило солнце. Исчезли улицы коноваловских домов, и с ними — капская колея, по которой «американцы» тащили составы. На её месте виднелась просека.

Переезд был пуст. Надо мной склонился сын:
— Пап, всё в порядке?

Нет, не всё. Хочется увидеть маму и поговорить. Иваныч тоже любил обстоятельно беседовать. Я бы вернулся туда. И, может, тот дом удастся спасти?

Предыдущие рассказы из серии «Затерянные миры»:

1. Тень вогульского пня. Дорога в Копчик

2. Первозданный Копчик. Чусовские вогулы

3. Грань красоты. Деревня по имени Копчик

4. Коноваловский плёс. Река Чувашка

5. От блеска к забвению. Дом Яблонского

6. Поворотный круг

7. Веер для пароходов. Депо в Коноваловке

8. Вечер в Коноваловке. Полубородый капитан

9. Мост у Сылвицы. Фермы Журавского

10. Усть-Сылвицкий лесопильный завод

11. Сылва-Сылвица. Камень у поворота

12. Антонов камень. Дорога на рудник

13. Ермак на Чусовой. Ватаманов берлог

14. К познанию Урала. Вторая жизнь

15. Сылвица. Медвежий путь

16. Полмиллиарда лет назад. Хроники чарнии

17. Дом в Коноваловке