Веер для пароходов. Депо в Коноваловке

Казалось бы, что общего между сараем и увеселительным садом? Когда эти слова рядом стоят? Когда от одного к другому среди Ёлок проезжает колЁсный пароход. Слышите Ё?

В 1783 году на заседании Академии словесности княгиня Е.Р. Дашкова убедила Державина и Фонвизина в необходимости новой буквы Ё для звука «io». Патриотка русского языка и словесности, Екатерина Романовна на дух не переносила иноземные слова — панталоны, фрак, жилет.

По этой причине в Словарь Академии Российской 1789 года не внесли модное тогда слово «воксал», означавшее увеселительный сад, место для гуляний. И мне непонятно, к чему рукоделие называть хэнд-мэйдингом, чем лучше? Княгиня, простите пиплов за краудфандинги и лайфхаки.

Однако, прижились и буква Ё, и воксал. Александр Пушкин ностальгирует в стихотворении «К Наталье» 1813 года:

«Пролетело счастья время,
Как, любви не зная бремя,
Я живал да попевал,
Как в театре и на балах,
На гуляньях иль в воксалах
Лёгким зефиром летал…»

Неожиданно гулянья соединились с магией железных дорог! Правление Царскосельской железной дороги приглашало жителей Санкт-Петербурга в Павловск, обещая увеселения в воксале с музыкальным оркестром, иллюминации и фейерверки.

В русском языке появилось слово «вокзал» с иным смыслом — железнодорожная станция. При станциях для обслуживания паровозов и вагонов возводили обычные сараи, склады. Оркестр, вальсы и прекрасные дамы, понимаете ли, и вдруг рядом – сарайка?! О, mon dieu! Как это вульгарно, не по-французски!

И паровозные сараи превратились в «депо«, ведь французское «depot» буквально значит склад, хранилище. По-русски остался только «Паро-Воз«, он же локомотив. Первый паровоз «Блюхер» в 1814 году создал Джордж Стефенсон. Своё творение изобретатель называл «локомоушном». Локомотив – «сдвигающий с места» (от латинского locus + motivus).

В России первый паровоз построили Ефим и Мирон Черепановы в 1833 году. Отец и сын испытали его в Нижнем Тагиле на Выйском заводе в следующем году. О новом чуде Черепановых доложил пятый номер «Горного журнала» за 1835 год: «Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень чугунным колёсопроводам».

Вот так, паровозы звались сухопутными пароходами, а рельсы – колЁсопроводами. Пароходы земли — мне нравится, что-то в этом есть! Почти «корабли пустыни».
Дамы в Павловском воксале, встречая «сухопутный пароход», бросали в воздух чепчики. Машина обдавала станцию жаром, и нежные создания принимались обмахиваться веерами.
Вееры пригодились в железнодорожном деле. Где именно? При возведении сараев. Простите, в депо!

Веер для пароходов

При взгляде на первые паровозные депо можно было принять их за цирк с большим куполом. Так выглядит круговое депо Николаевской железной дороги архитектора Константина Тона. «Круглую» схему заимствовали из Америки. Тоннель вёл внутрь депо, где «выходят на арену силачи».
В Санкт-Петербурге 16 июня 1845 года утвердили проект круглого «дома паровой машины» и «запасной локомотивы» с 18 стойлами и 4 выездами.

Паровоз заезжал в караван-сарай, в котором его разворачивали «посредством поворотной рамы в середине здания, над которым возвышался купол в 15 саженей». Локомотив направляли в свободное «стойло». Да, стойло. Привычнее всё же был набор слов для конюшни.

Величественный застеклённый купол со световым фонарём наверху и окнами по бокам произвёл впечатление на императора Николая I. Легенда гласит, что он остановился у депо на платформе с возгласом «С’est un Panteon! С’est un Тemple!» (Это пантеон! Это храм!).
Купол депо, водонапорная башня и часовая башня вокзала – архитектурный ансамбль железных дорог середины XIX века.

Со временем паровозы становились всё мощнее и длиннее. И уже не помещались в круглые «храмы». Тогда и пригодился веер! Кольцо кругового депо разомкнули — получилось веерное депо. В 80-х годах XIX века веерные депо имели радиус до 75 метров, перед ними размещался центральный поворотный круг. Мастерские ютились в пристройках – их попросту негде было размещать в полукруглом здании, где площадь занята стойлами.

Прямоугольные депо вместе с мастерскими были удобнее. Их строили на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока, в том числе в Екатеринбурге. Затем появилось новое решение – ступенчатое депо, в котором прямоугольные здания располагались со смещением, чтобы уменьшить расстояние от ворот до стрелок при использовании обычных стрелочных «улиц».

Депо ступенчатого типа было наиболее экономичным. Там можно было разместить большие токарные станки для обточки колёс. Удлинялись отстойные пути для ремонта, где локомотивы также мыли и чистили от золы и шлака, изгари из дымовой коробки. Ступенчатое депо в России появилось на Рязано-Уральской железной дороге в 1903 году. Его построили по проекту русского инженера Г. Красина.

Депо было не просто храмом локомотивов, а целым городом, где есть склады топлива, водоёмные здания и пескосушилка. Рядом вырастал посёлок с казармами для путейцев.

В 1915 году в девственных лесах Чусовой близ устья Сылвицы появился паровозный город-храм! Герман Брезинский, инженер путей сообщения из Кушвы, возглавил строительство Усть-Сылвицкого лесопильного завода и железной дороги к нему. Второй год грохотала Первая мировая война, но правительство России не отказалось от проекта лесопильной фабрики.

Управляюший Осип Яблонский, видимо, надеялся, что до чусовской глухомани мировые потрясения не дойдут. Около устья Чувашки он обустроил яблоневый сад, с павлинами на песочных дорожках. Музыканты играли для приглашённых гостей на террасе с видом на Чусовую. Знал толк в «воксалах»…
В 1918 году гражданская война положила конец амбициозному проекту.

Железные мамонты Коноваловки

Прошло сто лет. Правый берег Чусовой в урочище Коноваловки зарос вековым лесом. От дома и воксала Яблонского остались камни фундаментов с озерцом. Оттуда мы отправились на поиски депо Кушво-Сылвицкой железной дороги. Едва заметная дорога увела нас в лес.

В лесу обнаружилась насыпь, на вершине которой остались каменные фундаменты путейских казарм и водокачки. Полотно бывшей узкоколейки терялось в соснах, среди крон которых плыли арки неведомого моста. Так мы впервые увидели Коноваловское депо.

Это обычное веерное депо на пять основных стойл. Оно находится в логу под крутой горкой, из-за чего его в лесу не видно. Стоит, торцом упираясь в склон горы. Линии вспомогательных полотен нашлись даже по склону горы — рельеф очень сложный, кругом карстовые полости, и места для разворота было крайне мало.

Составы шли по мосту над болотиной у Сылвицы, въезжали на гору, затем шли вдоль склона и потом заворачивали в депо, как в тупик. Увидев заваленную яму большого диаметра, расположенную прямо по центру пересечения осей пяти стойл, я предположил наличие поворотного круга.

Моё предположение прокомментировал историк железных дорог Сергей Витальевич Дорожков: «На промышленных дорогах обычно старались обходиться без круга в депо, так как устройство это дорогое. Впрочем, Кушво-Сылвицкая дорога строилась с размахом, почему бы и нет?

Тем более, что Вы отмечаете наличие ямы (должна быть перед воротами примерно в центре лучей (осей) стойл, желательно на таком расстоянии, чтобы между воротами и ямой на улице помещался паровоз). Второй аргумент «за» — довольно сильно пересечённая местность.

В равнинной местности, при наличии свободной земли, вместо поворотных кругов обычно устраивались треугольники — пути укладывались треугольником для разворота паровозов. Круг мог также быть передан с Ярославско-Архангельской линии. При таком рельефе (и доступности, вместе с паровозами, кругов с Ярославско-Архангельской линии), решение строить круг становится ясным».

Стойлом называется место, в котором паровоз находится в депо для обслуживания. Получается, что локомотив – это такой железный конь.
Да что там конь – мамонт! Интересно знать, какие железные мамонты выезжали из Коноваловского депо и носились по рельсам Кушво-Сылвицкой дороги? Особенно интересуют Болдуины, поскольку на одном снимке начала ХХ века в депо Кушвы виден Болдуин серии «а» под номером 69.

Судя по книге «History of the Baldwin Locomotive Works», изданной в 1923 году, фирма Baldwin из штата Пенсильвания в начале 1915 года поставила в Россию тридцать паровозов. Локомотивы системы Маллет типа 0-3-3-0 для колеи шириной 1067 мм прибыли на Ярославско-Архангельскую железную дорогу.

Паровозы получили серию «а» и заводские номера: 41813-24, 41836-43 и 41847-56. Однако эту дорогу вскоре перестроили на широкую колею. Могли ли американские Болдуины оттуда попасть на узкоколейную Кушво-Сылвицкую дорогу?

Сергей Витальевич Дорожков провёл целое исследование в архивах, чтобы установить, какие же именно паровозы попали в Коноваловское депо.
Согласно источнику ГАСО, Фонд 24 оп.19 д. 1112, мы узнали: «…вместе с тем, сообщается, что подвижной состав может быть предоставлен для Кушво-Сылвицкой лесовозной железной дороги в январе 1916 г., после перешивки на широкую колею всей линии от Вологды до Архангельска. 4 паровоза могут быть переданы в октябре 1915 г. после окончания работ по перешивке участка Няндома – Вологда«.

Итак, первоначально Кушво-Сылвицкой дороге передали четыре паровоза. Какие же?
Архив ГАСО (фонд Р-89 оп.1 д. 1123) свидетельствует, что числилось «на 01 октября 1925 г. по Кушво-Сылвицкой ж.д.:
— паровоз В.7 типа 0-3-0
— паровоз №69 серии а
— паровоз №79 серии а
— паровоз №916 типа 0-3-0
— паровоз №86 серии а
— тендер паровоза №944 двухосный».

С.В. Дорожков установил, что «паровоз №916 и тендер паровоза №944, в 1920-е годы были переданы с одной из ветвей Московско-Киево-Воронежской железной дороги колеи 1000 мм». Поскольку они поступили позже, то оставшиеся из списка четыре локомотива и были первыми в Коноваловке!

Один из них — паровоз В.7, английский локомотив Manning Wardle 1871 года выпуска, был передан с Ярославско-Архангельской дороги. В музее депо Няндома хранится его «домашний» снимок, сделанный в 1904 году. Три остальных – это Болдуины из тех 30 паровозов, которые поставила в Россию фирма из штата Пенсильвания.

Сергей Витальевич Дорожков уточнил: «Паровозы были изготовлены заводом «Baldwin» в декабре 1914 года. Согласно заводской статистике, они обозначались по порядку номеров:
а.65 — а.76 заводские номера №№41813-41824
а.77 — а.84 заводские номера №№41836-41843
а.85 — а.94 заводские номера №№41847-41856.

В октябре 1915 года — январе 1916 года были отправлены на Урал локомотивы с такими номерами:
— а.69 (заводской № 41817/1914)
— а.79 (заводской №41838/1914)
— а.86 (заводской №41848 /1914)».

«Остальные 27 машин были переданы на Кавказский фронт для строившейся Макинской железной дороги. В 1917 г. для неё была заказана партия паровозов «усиленного типа» с нефтяным отоплением. Они должны были получить обозначения а(н).101 — а(н).153 (н — верхний индекс).
Изготовление этих машин было начато заводом Baldwin в конце сентября 1917 года, и в Россию эти паровозы так и не попали», — сообщил Сергей Дорожков.

Из других фондов С.В. Дорожков нашёл, что «в 1928 году паровоз К.916 (Коломенский паровозный завод, №1468/1893) был отправлен на Пашийский завод. К 1931 году паровоз Болдуин а.79 также был передан на узкоколейную ветвь Пашийского завода колеи 1000 мм и находился там до начала 1940-х годов. Он оказался чересчур тяжёлым, расстраивал путь, сходил с рельсов и т.п.»

Итак, в стойла Коноваловского депо к началу 1916 года с Ярославско-Архангельской дороги прибыли три новеньких Болдуина (системы Маллет 0-3-0+0-3-0) серии α с номерами 69, 79 и 86. Компанию им составил старина Manning Wardle 1871 года рождения. Такими были мамонты близ устья Чувашки на реке Чусовой!

Назад в будущее

На радостях мы скатились вниз с насыпи к линии. Не разбирая пути, мы помчались по ней, рискуя сломать ноги. И угодили в котлован. Вот он, поворотный круг! Наполненный мхом, как илом, он был неглубоким для нас. На дне росли цветы, рядом перевалились упавшие деревья.

Пытаясь выбраться, я нечаянно ухватился за какой-то рычаг. Раздался скрежет. Срывая покрывало мха, круг начал движение. Сосны закружились в вальсе под неслышную музыку. Под вечерним солнцем среди кустов черники внезапно заблестели рельсы. Наваждение?

Круг плавно остановился. Перед нами веером расходились пути к пяти пролётам депо. В глубине его, под ажурными арками мерцали лампы, освещая тусклым светом три новеньких паровоза, прибывших из Америки. Близнецы «Болдуины» смирно расположились в стойлах с номерами «69», «79» и «86». Рядом пыхтел старый Мэннинг – «англичанин» разводил пары.

Вокруг сновали ремонтники. Один наполнял песочницы паровозов песком, другой заливал воду уставшим локомотивам. Молодой парень с чумазым от угольной пыли лицом поднимал тачку по эстакаде к тендеру. Он кричал что-то весёлое товарищам, скаля белые зубы. Его слова терялись в грохоте молота из кузницы и шипении пара, который травили железные мамонты.

Мишка просто вспомнил про табличку рядом с депо, которую распорядился установить Брезинский. На ней было правило: «Закрой сифон и поддувало!»

Сифон – это устройство для увеличения тяги в трубе паровоза при помощи пара. Когда работает сифон, паровоз может обжечь выхлопом крышу или мост над собой. Поддувало нужно закрывать, чтобы на дорогу не сыпались раскалённые кусочки угля с золой. Бывало, что от паровозного жара дымились шпалы и дома вдоль путей.

По натуре Мишка был обидчив. Брякнет ему кто-нибудь глупость – а он про это думает да забыть не может. Недавно появилась в заводе телефонистка, Ольгой звать. Чернобровая казачка. И начал Мишка тонуть в её глазах. Конечно, все заметили. Ребята на вечерних посиделках над ним подтрунивали.

Больше всех не унимался Андрюшка, мелкий и вихрастый слесарь. «Во-от, закроешь ты у меня поддувало!» – думал про себя Мишка, направляясь к Тихону. Тихон был могучим молотобойцем и молчальником. Силач, а мухи не обидит. Мишка надеялся выпросить у него хромовые сапоги на вечеринку.

На выходные у заводских в Коноваловке намечались гулянья, и он хотел пофорсить перед Ольгой – знай, мол, наших. Он знал, что её семья переехала с Малороссии. Видел её отца на стройке.

А Мишка попал на завод с Вологды. Молодой помощник машиниста легко переучился с английских Мэннингов на американские Болдуины. Новая техника была ему по душе. Нравилась ему и стройка, и вольная река Чусовая. Казалось, вся жизнь впереди и нет ничего невозможного!

Ольга танцевала кадриль, глядя Мишке прямо в глаза. Мишка не отводил глаз от её взгляда из-под изогнутых бровей. Он не любил проигрывать даже такие «маленькие сражения». Конечно, он смотрелся медведем напротив грациозной лани.

В танцевальной битве они забылись и сгоряча не поняли, что гармонь перестала играть. Их обступили люди, хлопающие в ладоши. Девушка вспыхнула румянцем, набросила шаль на плечи и вышла на улицу. Следом выскочил кавалер.

— Оль, хочешь, я тебя до самого Северного полюса на паровозе прокачу?
Мишка выпалил первое, что пришло в голову.

— Ага! Построим чум и будем пасти оленей!
Ольга засмеялась и надвинула Мишке картуз по самый кончик носа.

Она побежала по тропинке, и её смех ручейком переливался в соснах. Мишка смутился, но в его сердце разом открылись все «сифоны и клапана». Ведь она не сказала «нет», чего он так боялся. В ногах появилась лёгкость, и Мишка помчался вдогонку…

Вечер на Коноваловке тлел последней зорькой. Небо отражалось в реке малиновыми сполохами. Под ногами у парочки вода перебирала камни и длинные косы травы. Они стояли в тишине на берегу Чусовой, обнявшись, и мечтали. Вечная река слушала их, таких юных и наивных.

С плёса потянуло туманом, и видение стало расплываться. Последнее, что я услышал, был девичий звонкий голос:
— Миш! Покатай меня на круге!

Поворотный круг медленно стал вращаться в обратную сторону. На месте перелеска появились вековые сосны. Соснами прорастало депо. Исчезли паровозы, и та самая табличка про поддувало. Растворились в воздухе тяжёлые кованые ворота на чугунных петлях. Сиротливо повисли доски обшивки. Не слышен был молот Тихона в кузнице.

Там, где были рельсы, на моховом ковре среди берёз спела черника. Перед нами высился Пантеон. Его стройные арки, расходящиеся веером, по-прежнему были великолепны. Храм, дошедший до наших дней, был прекрасен — несмотря на то, что стены местами почернели от времени.

Солнце било в огромные проёмы, шарило зайчиками в залах Коноваловского депо. Оно искало в опустевших стойлах железных мамонтов.

Предыдущие рассказы из серии «Затерянные миры»:

1. Тень вогульского пня. Дорога в Копчик

2. Первозданный Копчик. Чусовские вогулы

3. Грань красоты. Деревня по имени Копчик

4. Коноваловский плёс. Река Чувашка

5. От блеска к забвению. Дом Яблонского

6. Поворотный круг