Карьерная/шахтная, заводская, лесовозная УЖД. Колея 600 мм, 1000 мм. Частично электрифицированная. Максимальная длина неизвестна. Год открытия: 1904. Год закрытия: 1962. Перешита, частично разобрана.
АСБОЖЕЛДОРОГА
В 1904 году в асбестовых разрезах посёлка Куделька для транспортировки руды были проложены пути шириной 600 мм. В качестве транспортных средств использовались вагонетки «Оренштейн & Коппель» вместимостью 1,5 тонны на конной тяге. Кроме того, рельсовые пути такой же колеи использовались на тросовых наклонных подъёмниках системы Гумбольта.
Первые паровозы
В 1910 году на асбестовые разрезы с Монетных золотых приисков Поклевского поступило два паровоза фирмы «Оренштайн и Коппель». Как они доставлялись на рудники, пока достоверно установить не удалось. Скорее всего, в разобранном виде, конной тягой, по санному пути. В 1911 году на асбестовые прииски отмечены поставки еще двух паровозов германской фирмы «Краусс»:
- Зав. № 6412 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый — Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода Поклевского-Козелла
- Зав. № 6413 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый — Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода Поклевского-Козелла.
С появлением паровозов железнодорожные пути были продлены от бункеров до сортировок (обогатительных фабрик), что повысило производительность
Стоит отметить, что до революции 1917 года единой железнодорожной сети на асбестовых приисках, по-видимому, не существовало. Судя по всему, каждый прииск имел свою сеть узкоколейных путей.
Приход советской власти
С приходом советской власти была произведена национализация приисков, и для эффективной работы узкоколейки были постепенно объединены в общую сеть. А в 1922 году был организован трест «Союзасбест» (ныне ОАО «Ураласбест»). С его появлением узкоколейки получили ещё более широкое распространение. Отныне они эксплуатировались как в горных работах, так и на территории посёлка Куделька и прилегающих лесных массивах. Рядом с несуществующей ныне Октябрьской фабрикой было построено депо (помечено на Викимапии). Там же была построена станция Октябрьская. По-видимому, в это же время в тресте «Союзасбест» было учреждено подразделение, отвечающее за эксплуатацию и развитие железнодорожного транспорта. Ему было присвоено название АСБОЖЕЛДОРОГА. Это название стало официальным также для всей узкоколейной системы асбестовых рудниках.
В связи с необходимостью бесперебойной транспортировки потребителям готовой продукции, а также расширением и модернизацией производства, был поставлен вопрос о строительстве узкоколейного пути от посёлка Куделька (ныне город Асбест) до станции Баженово.
Этот путь длиной 36 километров был принят в эксплуатацию в 1927 году и был самым протяжённым на Асбожелдороге. На данном участке было организовано пассажирское движение. Для этой цели в черте посёлка был построен железнодорожный вокзал (ныне — станция Асбест), а также два остановочных пункта. Трасса дороги, проходила точно по той же линии железнодорожной ветки широкой, которая существует на станцию Баженово и по сей день.
Специально для этой узкоколейной железнодорожной ветки у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» были приобретены три паровоза. Первый закуплен в 1927 году, с увеличением грузового потока, потребовался второй паровоз, который был приобретен в 1930 году и в этом же году приобретен третий. Эти три паровоза были построены по тендерной схеме, они были более мощные (225 л.с.), имели одинаковое оборудование и были приспособлены для использования в качестве топлива дров и угля. Паровозы проработали более двадцати лет, на узкоколейных железных дорогах асбестового промышленного комплекса. Первый работал до 1950 года, два других трудились до 1955 года.
Пассажирские перевозки
С самого начала пуска узкоколейной железной дороги до станции Баженова, кроме транспортировки грузов, по ней осуществлялись пассажирские перевозки и этим же рейсом перевозили почту, один раз в сутки в 16.00. В справочнике, выпущенном в 1930 году, указано, что стоимость проезда от Свердловска до ст. Баженово составляет 75 коп. и по узкоколейке от ст. Баженово до асбестовых рудников 1 р. 25 коп.
А в нормативной документации треста «Союзасбест» (ныне ОАО «Ураласбест») плата за проезд обозначена в 2 рубля с человека, в один конец, независимо от пункта посадки. Провоз багажа свыше 16 кг (один пуд) оплачивается по 5 копеек. Багаж принимается к перевозке, только при наличии свободных мест в багажном вагоне.
В пассажирских зданиях, где производилась посадка пассажиров, были вывешены меловые доски для своевременного уведомления пассажиров, на сколько минут или часов опаздывает поезд. Пункты остановки для посадки и высадки пассажиров устанавливаются: Асбест, Грязнушка (ныне станция Изумруд), Каменка (ныне 23 километр), Режик, Пышма (ныне 5 километр), Баженово.
Другие узколейные линии
От основной магистрали на станции Грязнушка отходила другая узкоколейная линия. Она проходила мимо фабрики №5 (на тот момент не существовала, ныне закрыта) к станции Ильинская (отметка на Викимапии), располагавшейся на территории современного завода ЖБИ, затем по территории промышленной площадки Южного рудника шла в сторону ныне отработанного асбестовым карьером Щучьего озера, огибала его с восточной стороны и шла к Октябрьской фабрике.
Ориентировочно в это же время в окрестностях тогда ещё посёлка Куделька, получившего затем статус города и переименованного в Асбест, в целях обеспечения треста «Союзасбест» строительными материалами была построена дополнительная сеть узкоколейных железных дорог.
Ветка Асбест — Баженово проработала до 1933 года, затем была перешита на широкую колею, и эксплуатируется по сей день.
После перешивки подвижной состав был оставлен в эксплуатации на других линиях АСБОЖЕЛДОРОГИ — оставшиеся узкоколейные ветки продолжили действовать. Главной станцией узкоколейки с того момента, по-видимому, стала станция Ильинская (отметка на Викимапии). Там же располагалась перевалочная база с узкоколейки на железную дорогу широкой колеи. Кроме того, в районе фабрики №2 было построено новое железнодорожное депо.
Начиная с середины 20-х годов ежегодно производятся закупки промышленных танк-паровозов, все у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» расположенной в Варшаве. Если в 20-х годах, в железнодорожном цехе было 14 паровозов, то уже в 1934 году, их стало 30. Парк узкоколейных паровозов был разношерстным. Паровозы различались как по конструкции и компоновке, так естественно и по мощности. Мощность промышленных паровозов, применявшихся на территории горных разработок составляли 30, 45, 60, 90 л.с.
Уникальность узколейки
Вся система горных разработок и обогатительные фабрики были построены на больших, на тот период, расстояниях друг от друга. Поэтому узкоколейный железнодорожный транспорт, применялся и для перевозки трудящихся к месту работы. В сентябре 1932 года, было открыто пассажирское движение между Ильинским и Октябрьским участками, для перевозки рабочих. Для этого были выделены маневровый паровоз и несколько крытых вагонов (в теплое время разрешалось направлять платформы) для перевозки 100 человек.
Проезд к месту работы был бесплатный, по месячным билетам, которые выдавались горному цеху (форма согласовывалась с железнодорожным цехом). Первый рейс утренний: отходит от станции Ильинская (написано Ильинка) ровно в 6 часов 25 минут до ст. Капитальная шахта (территория современного Центрального карьера). Второй рейс вечерний: от ст. Капитальная шахта до ст. Ильинка (территория южнее современного завода ЖБИ на ул. Промышленной) в 3 час. 15 мин.
Стоит отметить, что большинство узкоколейных железных дорог на территории СССР имели колею шириной 750 мм. На Асбожелдороге, как отмечалось выше, использовалась колея 600 мм, что само по себе является редким явлением. Во всяком случае, на территории Свердловской области кроме Асбожелдороги известен только один путь аналогичной колеи. Он находится на станции Алапаевск, предназначен для транспортировки грузов и обслуживается электродрезиной (подробнее по ссылке).
В период индустриализации на производстве треста «Союзасбест» была внедрена электрическая тяга. Были закуплены электровозы различных иностранных фирм, в частности, «Савильяно». В связи с тем, что колея данных локомотивов составляла 1000 мм, была произведена частичная перешивка путей. В итоге к 1941 году на асбестовых рудниках применялась электрическая и паровозная тяга.
После начала Великой Отечественной войны
После начала Великой Отечественной войны узкоколейка получила новое развитие. В частности, были построены ветки к эвакуированным в Асбест предприятиям, а также к зданиям госпиталей. А в здании депо у Октябрьской фабрики были обустроены цеха эвакуированного из блокадного Ленинграда завода АТИ.
Кроме того, в 1941 году от станции Октябрьская к посёлку Пролетарский, а затем в район ручья Тёплый ключ была проведена 12-километровая линия для вывоза леса, обслуживавшая также находившийся там лагерь военнопленных. Данная ветка разобрана ориентировочно в 1959 году. От неё отходили также другие ветки. Общая протяжённость железнодорожных путей в этом районе без учёта временных тупиков составляла более 40 километров. Следы их можно найти до сих пор, иногда в лесу попадаются гнилые шпалы и даже рельсы, хотя встретить их очень сложно.
Несколько веток уходило от располагавшегося в районе современного Пролетарского отвала железнодорожного разъезда в сторону современного посёлка Рефтинский и к Роговскому болоту, а также в сторону посёлка Золоторуда.
К 1950-м годам лесные запасы истощились, ветки в районе реки Рефт были разобраны до 1956 года.
Существовали также другие ветки, например ветка от Лесозавода до современного РМЗ. Эта линия соединяла перегрузочную площадку, в районе 1 фабрики, (территория за современным заводом ЖБИ) и площадку Лесозавода, а также Новый кирпичный завод. Трасса узкоколейки, проходила по современной автодороге, которую в народе именую Бетонкой и шла параллельно современной автодороге на Лесозавод. По этой железнодорожной ветке перевозили строительные материалы и грузы, для строительства Ново-кирпичного завода, так он именовался в документации 50-х годов. С этой ветки, южнее современной улицы Павлова, был выход железнодорожных путей, в сторону Черемшанского кирпичного завода. И второй выход был в противоположную восточную сторону, в район перегрузочной площадки, расположенной ниже современного Дворца Пионеров, в котором в тот период, располагался один из цехов завода АТИ. С этой железнодорожной веткой была также связана разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, которая существовала в лесном массиве севернее Лесозавода в районе Старковского кордона и поселка Шамейка.
Кроме того, асбестовский краевед А.Л. Сухарев утверждает, что от Старковского кордона шла ветка узкоколейки в район 105 квартала. Служила она, как и большинство веток в том районе, для вывоза леса.
Конец эпохи
В конце 1940-х годов была осуществлена дополнительная перешивка карьерных путей на 1000 мм колею. На тот момент в работе находились 16 электровозов колеи 1000 мм и 11 паровозов колеи 600 мм.
Окончательно АСБОЖЕЛДОРОГА прекратила своё существование в 1962 году, когда была закончена перешивка всех карьерных путей на широкую колею. Часть электровозов была передана в Сатку, где некоторые из них (фирмы «Савильяно») эксплуатируются по сей день.
Следы веток АСБОЖЕЛДОРОГИ
На сегодняшний день в Асбесте не сохранилось ни одного участка путей узкоколейки. Однако по состоянию на 2020 год ещё сохранились следы некоторых веток АСБОЖЕЛДОРОГИ:
- Ветки в район Роговского болота. Сохранились просеки, остатки железнодорожного моста через ручей, пустыри в районе нахождения железнодорожных разъездов.
- Участок линии Асбест — Тёплый Ключ. Сохранилась просека и фрагменты насыпи. По части трассы узкоколейки проходит грунтовая автодорога на базу «Чайка».
- Линия Тёплый Ключ — Большой Рефт. Сохранилась просека и фрагменты насыпи. Изредка встречаются шпалы и костыли.
- Линия Тёплый Ключ — Пещерное болото. Сохранилась просека, фрагменты насыпи и остатки моста, в лесу изредка встречаются шпалы и костыли.
- Линия Ильинская – Лесозавод. Частично сохранилась просека и фрагменты насыпи, также сохранились остатки моста через речку Токовая и пустырь на месте железнодорожного разъезда.
- Линия Лесозавод – Старковский кордон. Частично сохранилась просека. Но в данном случае информация нуждается в уточнении.
- Кроме того, сохранились участки просеки узкоколейки в городе в районе автовокзала.
АСБОЖЕЛДОРОГА на карте
Источники:
- Копырин А.Л. Узкоколейные паровозы
- Копырин А.Л. Трассы узкоколеек
- Копырин А.Л. Улица Промышленная
- Копырин А.Л. Узкоколейки
- Копырин А.Л. Лесозаготовки в районе Теплого ключа
- Рубцов В.Н. Новый завод
- Копырин А.Л. Узкоколейки
- Асбестовская узколейка — «Уральский следопыт»
Уважаемый сайт Наш Урал!
Пожалуйста, сделайте так, чтобы при загрузке ваших страниц ничего не прыгало: шрифты меняются несколько раз, отчего текст то появляется, то исчезает и снова появляется, но со смещением. Тратится время на ожидание конца подгрузки. В общем, шрифт должен остаться один.
Согласно устной информации, полученной от старожилов города Асбест, после ликвидации Асбожелдороги до 1964 года включительно действовал небольшой участок узкоколейки между современным дворцом пионеров (г. Асбест, ул. Уральская, д. 75) и зданием старого дворца культуры (ныне не существует, ближайшее здание расположено по адресу: г. Асбест, ул. Промышленная, д. 40), в которых располагались цеха завода АТИ. Длина этого участка составляла около 1 километра, на нём использовалась паровая тяга. Суд по всему, этот участок узкоколейки использовался в качестве внутризаводского транспорта. Точная дата закрытия этой ветки не установлена. Известно только, что в 1965 году её уже не было. Связано это с переносом цехов завода… Читать дальше »