А знаете ли вы, что в Билимбае есть, как и в Кольцово – улица им. Бахчиванджи?!
Эта улица в поселке Билимбай появилась совсем недавно по инициативе Фонда «Строганофф» именно потому, истребитель БИ-1 стартовал в вечность именно со льда Билимбаевского пруда зимой 1941 года. А Георгий Яковлевич Бахчиванджи был испытателем первого российского сверх звукового самолета и погиб при его испытаниях.
У Фонда «Строганофф» в Билимбае есть небольшой музей, но материалом там собрано много, и по самым разным темам. В том числе и очень интересная тема истории развития реактивного двигателя. История подвига летчика-испытателя Георгия Бахчиванжи. Мне не удалось найти в интернете информацию о том, есть ли в России музей Героя Советского Союза Г.Я. Бахчиванжи, а вот в Билимбае такой музей уже есть.
Об истории развития реактивного двигателя и истории подвига летчика-испытателя Георгия Бахчиванжи очень хорошо рассказал Вячеслав Пестриков, вот по его материалам мы и публикуем информацию.
«Лаборатория реактивных двигателей была эвакуирована из Москвы осенью 1941 именно в Билимбай и располагалась в здании церкви.
БИ (БИ — Березняк — Исаев, или Ближний Истребитель, также известен под именем «БИ-1») — ракетный самолёт, первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыла 7,5 м.
Разработка начата в инициативном порядке в 1941 году конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым в КБ завода №293 в г. Химки (директор завода и главный конструктор КБ — В. Ф. Болховитинов).
Отправной точкой для проектирования самолёта послужило ознакомление в 1940 году А. Березняка с ракетным двигателем, разрабатываемом в НИИ-3 Л. С. Душкиным. Несмотря на то, что двигатель обладал достаточной тягой, он имел достаточно большой расход топлива и окислителя. Таким образом, время полёта самолёта могло быть всего от 1 до 4 минут. Однако при этом самолёт имел необычайно большие для того времени приемистость, скорость и скороподъемность. Именно исходя из этих особенностей, стало ясно будущее назначение самолёта — перехватчик. В начале 1940-х РЛС только разрабатывались, и обнаружение потенциальных целей перехватчиков осуществлялось в основном визуально. За время, достаточное для подготовки и взлёта винтовых перехватчиков, группа бомбардировщиков иногда успевала уже отбомбиться. Поэтому концепция «быстрого» ракетного перехватчика, работающего по схеме «молниеносный взлёт — одна быстрая атака — посадка на планировании» выглядела привлекательно не только для советских конструкторов — на аналогичной концепции построен и немецкий Me-163.
После начала Великой Отечественной войны работы резко ускорились: уже 9 июля эскизный проект был передан в ГКО, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт без двигателя отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний.
В ходе испытаний в режиме планера в сентябре-октябре 1941 лётчиком Б. Н. Кудриным было проведено 15 полетов. Было подтверждено, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.
В октябре 1941 принято решение об эвакуации завода № 293 на Урал. 7 ноября персонал завода начал развёртывание производства в посёлке Билимбай ( г.о. Первоуральск, 60 км. западнее г. Свердловск). К декабрю 1941 доводка самолёта была продолжена на новом месте.
Основные силы КБ были брошены на доводку двигателя Д-1-А-1100, т.к. группа Л.С. Душкина в НИИ-3 в это время уже была занята разработкой двигателя для нового ракетного самолёта самого НИИ-3 — 302. От КБ Болховитинова руководил работами А. Е. Росляков, от НИИ-3 — А. В. Палло (он работал в Билимбае до конца 1942, после чего был отозван в НИИ-3). Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н. Кудрина командование ВВС направило Г. Я. Бахчиванджи.
20 февраля 1942 во время работы двигателя на стенде в Билимбае произошёл взрыв. В результате пострадали А.В. Палло и Г.Я. Бахчиванджи, были повреждены стенд и двигатель. Однако уже в марте испытания были продолжены.
25 апреля 1942 самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г. Кольцово (80 км. от Билимбая). 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м. на высоте около 1 м.
15 мая 1942 самолёт БИ-1 под управлением Г.Я. Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.
Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.
Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.
Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился.
— В. Ф. Болховитинов
После полёта выяснилось, что за весь цикл испытаний опытный самолет БИ-1 уже достаточно повреждён азотной кислотой. Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета. В кассете размещалось десять мелких бомб калибром 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Бомбы были рассчитаны для сброса на бомбардировщики, идущие строем, и поражение их осколками и взрывной волной.
Параллельно с полётами разрабатывалось дополнительное оборудование для самолёта. В частности, при участии академика А. И. Берга и Б. Е. Чертока создавался радиоопределитель координат самолета (РОКС). В 1943 г. было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Один из полётов выполнял К.А. Груздев, остальные — Г.Я. Бахчиванджи.
Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъемность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта. Для этого лётчик-испытатель должен был на постоянной высоте 2 тыс. м. дождаться выключения двигателя по окончании топлива. С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель погиб.
Высказывается несколько возможных причин катастрофы. Аварийная комиссия решила: при выключении двигателя самолёт резко снизил скорость, лётчик ударился солнечным сплетением о штурвал и потерял сознание, соответственно не управлял самолётом и не предпринимал попыток спастись.
После катастрофы в ходе продувок БИ в новой аэродинамической трубе ЦАГИ, позволявшей имитировать соответствующие скорости, было выявлено новое явление — «затягивание в пикирование». «Затягивание» проявляется на скоростях свыше 800 км/ч (большие дозвуковые скорости) и вызывается смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития волнового кризиса. Точная скорость полёта, достигнутая БИ в этом полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800-1000 км/ч.
Возможно, катастрофа БИ 27 марта 1943 произошла по обеим названным причинам.
Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС.
В 1943 завод Болховитинова был возвращён в Москву. Было построено ещё несколько самолётов, однако испытания сдерживало отсутствие двигателя — единственный Д-1-А-1100 Душкина был потерян в катастрофе 27.03.43, новых НИИ-3 не поставлял. Это привело к тому, что А. М. Исаев был вынужден разработать свой двигатель, РД-1, представлявший собой несколько модифицированную версию Д-1-А-1100. Он был установлен на БИ-7, и дважды был осуществлён полёт с их включением. Кроме того, было сделано ещё несколько машин, использовавшихся в испытаниях в режиме планера и с двумя ПВРД ДМ-4 конструкции И.А. Меркулова (они разрабатывались как вспомогательные для винтовых самолётов).
По мере появления в середине 1940-х реактивных самолётов на ТРД стала ясна дальнейшая бесперспективность работы над ракетными истребителями вообще, и над БИ в частности, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полёта.
Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен, а выходцы из его КБ в дальнейшем были заметными фигурами в советской ракетной и космической технике.
Два конструктора БИ стали основателями двух конструкторских школ: А. Я. Березняк основал ОКБ-155, занимавшее лидирующее положение в СССР в вопросах разработки крылатых ракет, а А. М. Исаев стал основателем ОКБ-2, специализирующемся на ЖРД малой и средней тяги для ракет и космических аппаратов.
В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание пилота К.А.Груздева после полета на БИ 12.01.43 г.: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».
Арвид Палло скрупулезно собрал все сведения, связанные с увековечением памяти первопроходца.
Вот они. В 1973 году Г.Я.Бахчиванджи посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Светлая память о нем и его полетах в неведомое отражена:
— в наименовании платформы «Бахчиванджи» пригородного сообщения по Ярославской ж.д.;
— установкой памятника в станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Бахчиванджи присвоено школе.
Известны слова Юрия Гагарина: «Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы не было и 12 апреля 1961 года».
История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли при помощи ракетных двигателей. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 года. Оба погибли 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, с разницей в 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков. У Бахчиванджи не было радиостанции. Самолет Гагарина — Серегина имел современную авиационную радиостанцию, но подлинные причины остаются неразгаданными.
Г.Я. Бахчиванджи похоронен на Кольцовском кладбище неподалёку от аэродрома Кольцово рядом с летчиком испытателем подполковником Константином Груздевым (погиб 9 февраля 1943 года при испытании истребителя Р-39 «Аэрокобра») и Трофимом Чигаревым, летчиком — испытателем НИИ ВВС, погибшим в октябре 1941 года.
В станице Бриньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, возле школы в 1969 году торжественно был установлен бюст, а 15 мая 1984 года открыт величественный мемориал их земляку — Герою. В 2007 году парк — мемориал был реставрирован, а 29 сентября в станице прошел большой праздник, посвященный 65-летию полета Бахчиванджи. На Свердловском аэродроме Кольцово, на месте катастрофы БИ — 1, заложили памятный камень; один из кратеров вулкана на Луне, одна из железнодорожных станций названы его именем. На доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.
Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полеты, встал вопрос о достойном увековечивании памяти летчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награжден Орденом Ленина… Однако, многие видные государственные деятели и военноначальники продолжали настаивать на своем. Наконец, 28 апреля 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За за героизм и самоотверженность, проявленные при испытаниях первых советских самолетов с реактивными двигателями и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику- испытателю капитану Григорию Яковлевичу Бахчиванджи». Так же награжден Орденами Ленина (дважды) и медалями.
Открытие мемориала состоялось 15 мая 1984 года. (в день первого полета БИ-1). На открытии присутствовали: космонавт Герой Советского Союза полковник В.И. Рождественский, Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян, командир части, в которой служил Г.Я. Бахчиванджи, полковник инженер В.И. Бойко, жена героя – И.Б. Покровская, его родные братья Степан Яковлевич, Анатолий Яковлевич, Борис Яковлевич, единственная в нашей стране женщина заслуженный лётчик-испытатель, соученица по Оренбургской школе пилотов Н.И. Русакова, сослуживцы из родной его части.
15 мая 2012 года в станице Бриньковская прошел праздник, который привлек к себе внимание краевых и федеральных телеканалов. Все торжество станичники посвятили своему земляку – Григорию Яковлевичу Бахчиванджи. Ровно 70 лет назад знаменитый летчик-испытатель впервые поднял в небо отечественный самолет БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем!
В честь этой исторической даты в станице прошли торжества и народные гуляния, на которые приехали почетные гости со всей России: летчик – космонавт СССР, Герой Советского Союза Анатолий Николаевич Березовой, казачий генерал, депутат ЗСК Краснодарского края Владимир Прокофьевич Громов. Приехали и родственники Григория Яковлевича Бахчиванджи.
Центральным местом в этом празднике стало авиашоу знаменитой пилотажной группы Липецкого авиацентра «Соколы России». Свое выступление «Соколы» посвятили советскому летчику-испытателю Григорию Яковлевичу Бахчиванджи.
Воздушное шоу потрясло своей красотой и мощностью. Шесть истребителей Су-27 появились в небе над станицей Бриньковской! В этот момент сотни зрителей ахнули: «железные птицы» на огромной скорости начали показывать военные маневры!
«Соколы России» исполняли фигуры высшего пилотажа в полетном порядке: «ромб», «петля Нестерова», «ракушка», «вираж», «роспуск». Истребители находились на минимальных интервалах и дистанциях друг от друга. Руководил и участвовал в воздушном шоу — начальник Липецкого авиацентра, генерал-майор Александр Николаевич Харчевский.
Информация от фонда «Строганофф» и Андрей Моисеев.»
Фотографии из публикации Вячеслава Пестрикова.
