Первая электростанция и идея трамвая в дореволюционном Челябинске

На улице Труда, там, где она пересекается с улицей Пушкина, стоит каменный представительный дом. Нынешний адрес дома — Труда 66. Многие из тех, кто интересуется историей Челябинска, знают его как дом Колбина. А во дворе этого дома стоит еще более представительное здание – бывшая электростанция, которую обычно тоже называют колбинской. Об истории этих зданий и о роли Василия Михайловича Колбина в этой истории я постараюсь рассказать.

История дома

Дом этот по улице Сибирской был построен в 1873-1874 годах купцом Василием Арсеньевичем Первухиным. В «Раскладочной ведомости налогам с недвижимых имуществ» на 1873 год есть такая запись: «Вновь выстроенный каменный двухэтажный дом, при нем полукаменный флигель…», причем есть уточнение: «Старое строение сломано, а новый дом еще не достроен». В период строительства нового дома купец с семьей жил в деревянном доме, расположенном рядом, на соседнем дворе – он также принадлежал ему. Занимался Василий Первухин разработкой золотых приисков. В 1868 году он подал прошение в Городскую думу Челябинска о разрешении ему разработки золота на участке земли выше города по течению реки Миасс. Большая часть намеченной им территории находилась на казачьей земле и только краешек приходился на городской выгон. Действовал он не один, а как доверенное лицо вдовы, губернской секретарши Авдотьи Марковой. Был он женат вторым браком, от первого брака – сын Николай. В 1875 году Василию Арсеньевичу было 46 лет.

В 1880-х годах, в достроенном виде, здание описано так: «Дом каменный двухэтажный, на заднем плане с мезонином. Внизу 4 комнаты и подвал с выходом на двор, вверху 7 комнат, в мезонине 3 комнаты». В начале 1880-х годов Василий Арсеньевич скончался. После его смерти дом остался за наследниками. В 1901 году его вдова, Елизавета Васильевна, продала усадьбу Василию Михайловичу Колбину. Характерно, что мезонина в описании 1901 года уже нет, хотя еще в 1895 году он упоминается. Но позже мезонин вроде как снова возникает – не совсем понятно, поскольку на фото его не видно.

Таким образом, в 1901 году Василий Михайлович Колбин стал владельцем каменного двухэтажного дома по улице Сибирской, но построил его не он. Кроме самого дома, на дворе были каменные и деревянные надворные постройки: каретник, конюшни, погреб, 5 амбаров… С «колбинским» периодом этого дома связано появление во дворе небольшой электростанции – первой, построенной специально для продажи электроэнергии для городских нужд и частным лицам. Но это была не то здание электростанции, которое мы видим сегодня – к этой постройке Василий Михайлович отношения не имел.

Первые электростанции в Челябинске

Немного об истории постройки этой электростанции и электростанциях в Челябинске начала XX века вообще. Считается, что В.М. Колбин построил первую электростанцию в Челябинске. Это не совсем так. Первые электростанции в городе возникли в самом начале XX века при промышленных предприятиях. В 1905 году электростанция, размещавшаяся в отдельном каменном здании на два помещения была на чаеразвесочной фабрике товарищества А. Кузнецова. Насколько можно судить, электростанции были при многих паровых мельницах – они решали проблему с освещением. Эти станции представляли из себя вовсе не привычные нам мощные постройки с котельными, генераторными и т.д. Обычно для получения электричества использовались двигатели внутреннего сгорания (на нефти, керосине или дизельном топливе), приводившие в движение генераторы небольшой, по современным меркам, мощности.

В 1906 году Городская управа заключает договор с купцом 2-й гильдии Василием Михайловичем Колбиным. Согласно договора, Колбин обязывался «за свой счет и риск устроить в Челябинске одну или несколько электрических станций, прокладывать от них по городским улицам и площадям воздушные и подземные проводы для разсылки по ним электрической энергии, как для общественных надобностей, так и для частных лиц – для освещения, приведения в действие двигателей и других специальных целей». Двигатели не зря упоминаются в договоре – городские власти в ту пору уже начали планировать устройство в городе водопровода и обсуждая с возможными поставщиками поставку насосов для забора воды из реки Миасс, оговаривали, что насосы должны быть рассчитаны на приведение в действие с помощью, как дизельного двигателя, так и электромотора. Не могу сказать, что эти два момента жестко связаны, но возможно, что городское руководство уже ориентировалось на перспективу.
Городская управа указывала в договоре 40 дуговых фонарей для освещения улиц, каждый из них на 8 ампер, 800 свечей. За каждый фонарь город должен был платить 110 рублей в год – сумма вполне приличная. Однако и расходы Колбина на первых порах должны были быть немалыми. Василию Михайловичу предстояло поставить столбы по главным улицам, как для передачи энергии, так и для освещения. Те, что для освещения, надо было установить «на местах, указываемых Городской управой, причем высота проводов над поверхностью улиц должна быть не менее трех с половиною сажен (семи с половиною метров – Г.С.)». Чтобы от столбов было меньше тени, Колбина обязали «верхнюю часть столбов, не менее 0,5 сажени от нижней поверхности фонаря сделать металлическою, ажурною». Кроме того, те столбы, что устанавливались на перекрестках, должны были иметь круглую обмощеную насыпь высотой не менее полуметра и диаметром больше полутора метров. Последнее, скорее всего, чтобы коляски и телеги не бились об столбы на поворотах.

Помимо столбов, проводов, ламп к расходной части надо отнести и собственно постройку электростанции. Хотя эти расходы были не так велики, как можно представить – уже говорилось, что здание, которое многие называют колбинской электростанцией, в действительности построено позже и к Василию Михайловичу отношения уже практически никакого не имеет. Но об этом здании позже. А электростанция Колбина представляла из себя то, о чем я писал выше – дизельные двигатели и приводимые ими в движение генераторы. Для размещения такого оборудования не требовалось огромного здания. Скорее всего, эта станция помещалась в одной из каменных построек на дворе усадьбы. Причем, воплотить идею в жизнь своими силами у Василия Михайловича, видимо, не получилось, – в дальнейшем в документах в качестве поставщика электроэнергии упоминается товарищество «Кокорев и Колбин» или «Колбин и Кокорев».

Городская электростанция и идея трамвая

О строительстве собственной, городской электростанции, власти Челябинска начали задумываться еще в далеком 1896 году. В материалах Чернавского есть интересные выписки по этому поводу. В октябре этого года была создана комиссия по организации электрического освещения города. Была составлена предварительная смета строительства электростанции и электрической сети. Стоимость постройки была оценена в 100 000 рублей. Переписка с потенциальными строителями продолжалась еще в 1898 году, но идея так и не была реализована. Но перспектива постройки собственной городской станции учитывалась городскими властями, когда заключался договор с Василием Михайловичем Колбиным в 1906 году. В этом договоре было оговорено, что город оставляет за собой право ставить свои столбы и прокладывать собственные линии передач. При подготовке проекта водопровода предполагалось, что дизельные двигатели, от которых должны были работать насососы, впоследствии перенесут на городскую электростанцию. Но предположения долго оставались предположениями…

В 1911 году Городская дума обосновывала необходимость постройки новой, современной электростанции целым рядом причин. Указывалось на плохое обустройство станции Колбина и Кокорева и электрических линий, что приводит к замыканиям как электросети, так и телефонной линии. Подчеркивалась дороговизна электроэнергии – 40 копеек киловатт/час и отсутствие резервных двигателей и генераторов, что приводит к срыву поставок электроэнергии. Отдельно отмечалось, что существующая электростанция не поставляет энергию днем, что тормозит развитие мелкой промышленности в городе. Дума констатировала, что в Никольском поселке маленькая электростанция, при цене электричества 30 копеек киловатт/час обеспечивает уличное освещение и уже на второй год окупила себя и начала приносить прибыль. Из этого же документа мы узнаем, что город тратил на освещение улиц электрическими фонарями уже 10000 рублей в год, а общественных помещений – 5000 рублей в год. Количество электрических ламп в частных домах Дума оценивала как «до 6000». Но планы строительства городской станции пока что оставались планами.

Параллельно этому развивалась и вторая идея – трамвай. Одним из первых об организации трамвайного движения в Челябинске заговорил все тот В.М. Колбин. Но средств на этот проект у него не было, тем более, что для пуска трамвая требовались совершенно иные мощности электростанции, что требовало отдельных затрат (вспомним, что в 1896 году комиссия Городской думы оценила расходы на постройку электростанции в 100 000 руб.).

Договор с купцом Зеленовым

В 1914 году был составлен договор (или черновик договора) Челябинского городского общественного управления с петербургским купцом А.Я. Зеленовым на обустройство в Челябинске «городских железных дорог с электрической тягой» и строительство «центральной электрической станции». Это подробный, проработанный договор более чем на 10 листах (концовка договора в деле отсутствует). Как вы понимаете, в силу он таки не вступил, скорее всего, из-за начавшейся Первой мировой войны. Но сам договор можно рассмотреть поподробнее, поскольку он показывает, что и тема трамвая и тема электростанции были для города достаточно проработанными. Разумеется, я не буду приводить текст договора целиком – для этого потребовалось бы несколько таких статей, да и нудно все же будет. А вот некоторые пункты, которые показывают, насколько продуманы были различные стороны организации трамвайного движения и электроснабжения города, и насколько выгоден был бы этот вариант для города, привести стоит.

Итак, первое, что стоит отметить – предприниматель должен был построить электростанцию и запустить трамвайное движение за свой счет. Город обязывался содействовать, отводить бесплатно землю в нужных местах и т.д. Но все деньги на проект находит А.Я. Зеленов.

Было в договоре прописано, что мощности станции должно было хватать для одновременной работы не менее 32000 ламп накаливания силой 16 свечей, а одновременно с этим для приведения в движение пассажирских и грузовых вагонов электрической железной дороги. Начальная протяженность одноколейного пути должна была составить не менее 10 верст, в нужных местах предполагалось обустроить разъезды, чтобы встречные вагоны могли разъехаться. Окупаемость постройки линии трамвайного сообщения предполагалась в течение 30 лет, это с учетом всех отчислений в городской бюджет, уплаты налогов, пошлин и т.д. Закладывалась средняя дневная выручка на вагон-мотор 40 рублей и на прицепной вагон 30 рублей. Промежуток между рейсами не должен был превышать 15 минут. На конечных остановках планировались павильоны, которые должны были освещаться до отхода последнего вагона. На грузовых вагонах предполагалось, помимо всего прочего, вывозить нечистоты и мусор, причем плату за это концессионер должен был взымать минимальную 1/3 копейки с пуда за версту. А вообще стоимость грузовых перевозок для частных лиц должна была составить 4 коп. с пуда за версту. Напомню, что пуд равен 16 килограммам, а верста – чуть больше километра.

Пассажирские вагоны планировались с освещением как в салоне, так и на площадках и с электрическими обогревателями («реостатами», как указано в документе). Концессионер мог использовать внутреннее и наружное пространство вагонов и остановочных павильонов использовать для размещения рекламы.

Предприниматель должен был за свой счет установить металлические и деревянные столбы, причем для дуговых ламп мощностью 500 свечей каждая предполагались железные или чугунные столбы. Первоначально допускалось для уличного освещения поставить не более половины деревянных столбов, с тем, чтобы в течение 10 лет заменить их на металлические. Фонари должны были находиться на высоте не менее 10 метров (так указано в договоре – напомню, что в России в ту пору в ходу была система измерения в саженях и аршинах). Столбы должны были быть «снабжены всем необходимым для безопасного спуска и подъема фонарей и безопасной (для фонарщика) работы по замене углей».

Договором предусматривалась установка счетчиков у частных пользователей, а если потребуется, то трансформаторов. За пользование счетчиками предполагалось взимать плату, причем ее размер зависел от потребления электроэнергии: так, за счетчик до 10 ампер плата должна была составить 70 копеек, а до 100 ампер – 4 рубля. Плата, судя по всему годовая. Стоимость электроэнергии для городского освещения основных оговоренных лбъемов должна была составить 24 копейки за «килоуатт час». Частные лица за электроэнергию, используемую для освещения помещений должны были платить 30 коп. За киловатт/час, клубы, банки, магазины – 29 коп., гос. учреждения – 28 коп. А за использованную для технических нужд энергию частными лицами – 22-24 коп. Вообще-то, цены были высокие, но ниже существовавших в Челябинске на момент составления этого договора…

Это лишь часть того, что было прописано в этом, увы, так и не реализованном документе. И еще один пункт, пророческий. В договоре было предусмотрено то, что мы сегодня называем «форс-мажорными обстоятельствами»: «Установленная неустранимая задержка работ, вследствие непреодолимых обстоятельств, как то войны, землятресения, народных волнений, забастовок рабочих, не по вине концессионера, дает ему право на соответственное изменение срока окончания постройки предприятия». Кроме землетрясения, все остальные «непреодолимые обстоятельства» в следующие три года проявились в России в полной мере…

А пока в отсутствие трамвая в Челябинске действовал такой вот «дилижанс», как на картинке.

Первая городская станция Челябинска

А сейчас о том, из-за чего, собственно, и появилась эта статья — о первой городской станции, построенной в 1916 году, здание которой и сегодня стоит на задах дома по улице Труда 66.

Договор с санкт-петербургским купцом Зеленовым на постройку электростанции и организацию трамвая в Челябинске, готовившийся в 1914 году, до выполнения не дошел. Но городские власти не оставляли тему снабжения электричеством без внимания – мощностей станции «Колбина и Кокорева» действительно было недостаточно.

Разумеется, колбинская станция не осталась такой же, как и в 1907 году, она дополнялась, расширялась, но сам принцип ее – генераторы, работающие от двигателей внутреннего сгорания, накладывал ограничения. Я приводил замечания городского руководства о том, что электростанция «Колбина и Кокорева» не работала в дневные часы, что лишало владельцев мастерских и малых предприятий возможности использовать в работе электрическое оборудование. Были проблемы и с дублированием оборудования на станции – при выходе из строя генератора подача электричества прекращалась.

А потребности в электричестве Челябинска росли быстро. В связи с начавшейся войной и быстрым ростом населения города эта потребность только нарастала. Очевидно, где-то в конце 1914 года был заключен договор с компанией Сименс-Шукерт на строительство новой электростанции в Челябинске. Я пишу так потому, что уже в феврале 1915 года Городская дума рассматривала вопрос о заказе котлов для электростанции. Вопрос решили перенести на продолжение заседания (на другой день), поскольку возникли неясности относительно договора с компанией Симменс-Шуккарт. Возможно, неясности касались вопроса – кто же именно должен взять на себя приобретение котлов.

Но строительство новой электростанции шло. Причем это была уже тепловая станция – генераторы должны были приводиться в движение от паровых котлов (как раз покупку таких котлов и обсуждала Городская дума в феврале 1915 года). Насколько можно судить, новая станция строилась на два котла и два генератора, к сожалению, мощность генераторов мне не известна. Под новую станцию строилось и новое здание – обычный кирпичный амбар уже не годился. В феврале 1916 года представитель Русского акционерного общества Сименс-Шукерт обратился к Челябинской думе с предложением – купить у города старую электростанцию с ее демонтажем после пуска новой. Цена предлагалась немалая – 45 тысяч рублей.

Интерес Сименс-Шукерт объясним – все же отсутствие конкуренции (насколько можно понять, эксплуатировать новую станцию должны были то же Симменс). Да и двигатели и генераторы в условиях войны и дефицита вполне востребованы. Дума обсудила вопрос о возможности продажи старой станции по частям, после пуска новой, но пришла к выводу что это не выгодно: «главную ценность составляет медь и продавши ее, трудно найти покупателя на другое оборудование». Город предложил поначалу просто продать старую станцию, желательно, с прибавкой к цене, предложенной Сименс-Шуккерт, еще 3 тысячи рублей, с тем, чтобы акционерное общество выплатило 10 тысяч рублей задатка.

Но в ходе обсуждения и переговоров с инженером фирмы Сименс-Шукерт П.А. Подольским договорились о цене старой электростанции в 47 тысяч. Из них 10 тысяч должны были пойти в счет аванса за второй агрегат (паровую машину) и генератор, а остальную сумму в погашение долга за выполненные работы. Видимо, установка второго генератора была оговорена уже дополнительно, когда стало понятно, что электричества городу нужно все больше. В частности, городские власти озадачились снабжением электроэнергией строящегося элеватора. Судя по содержанию документов, вопрос об установке второго генератора встал незадолго до февраля 1916 года.
В результате договорились на описанных выше условиях. Компания Сименс-Шукерт 26 марта 1916 года объявила: «При подтверждении заказа на вторую паровую машину мы передадим городу все гарантии, взятые от завода Рихарда Поле. Срок изготовления паровой машины Рихардом Полем 31 августа с/г. Изготовление второго генератора 4 месяца со дня получения удостоверения. Срок изготовления генератора гарантируется 150 рублями в неделю».

Не очень понятно, когда все же был пущен первый генератор. В письме от инженера Подольского говорится о пуске не позже 1 июля 1916 года. А по итогам обсуждения Городской думы фигурирует дата 1 октября. Хотя вторая дата может относиться к предполагаемому окончательному пуску электростанции. Как бы то ни было, в 2016 году исполнилось 100 лет с момента пуска большой электростанции в городе Челябинске.

Станция работала на угле, а в случае необходимости, и на дровах. Топливо подвозили по специальной железнодорожной ветке, которая была подведена к электростанции от железной дороги. Электростанция работала и в советское время, но уже к концу 1920-х годов стало ясно, что она не справляется с задачей снабжения растущего города и, в первую очередь, строящихся промышленных предприятий. Собственно, одна из первых крупных промышленных строек в Челябинске периода индустриализации – ЧелябГРЭС. После ее пуска, старая (теперь уже старая) станция стала не нужна в своей прежней роли и вскоре была передана под размещение вагонного депо челябинского трамвая. Таким причудливым образом в 1930- годах снова сошлись две темы, возникшие еще в дореволюционном Челябинске – электростанция и трамвай. Причем на территории бывшей усадьбы, которая одно время принадлежала Василию Михайловичу Колбину, который создал первую в городе электростанцию для снабжения электричеством города и был сторонником организации трамвайного движения в Челябинске.

Здание электростанции

Отдельно надо сказать о здании электростанции. Это яркий образец промышленной архитектуры эпохи модерна. У нас в городе ничего подобного больше нет. Огромное здание красного кирпича, с большими окнами, сужающимися к верху. Оконные проемы выделены бетонными проемами, которые очень четко выделяются на фоне красного кирпича.

Сегодня здание несколько потеряло в облике – некоторые оконные проемы заложены на 2/3, оставлены лишь верхние части. Крыша несколько иначе покрыта и то, что было фронтоном южного корпуса, стало аттиком. Но в целом даже в таком, «усовершенствованном» виде здание смотрится очень своеобразно. А если его восстановить в первоначальном облике, то это будет просто одно из самых красивых зданий города.

Как добраться?

Автор статьи: Гаяз Самигулов, фонд «Южный Урал»