Наш Урал

Как заказать книгу?

Тел. (343) 278-27-96

ПРОШЛОЕ? БУДУЩЕЕ?

Интересная наука – экономическая география. Изучение истории образования социумов в различных географических регионах, причин концентрации человечества в определенных местах, факторов, влияющих на выбор мест жительства и работы, находок и ошибок дает бесценный опыт, позволяет прогнозировать и планировать наше будущее.

Уже известны группы факторов, оказывающих серьезное влияние на существование более или менее компактных экономико-географических зон. Во-первых, это природно-климатические факторы, ими в значительной степени объясняется существование древних цивилизаций – Древнего Рима, Древней Греции, Древнего Египта и т.п. Сырьевые факторы послужили причиной формирования в России в XVII - XVIII веках уральской экономической зоны, позднее – Западно-Сибирской.

Особняком стоит группа факторов, именуемых политическими. Решения правителей и правительств, изменения в международной обстановке, острая потребность в разрешении каких-либо народнохозяйственных проблем вызывают появление тех или иных экономико-географических образований. В особенности действие факторов подобного рода проявляется в случае вооруженных межгосударственных конфликтов. Типичным примером является перемещение производительных сил вглубь Советского Союза во время Великой Отечественной войны. Здесь же мы вспомним другие примеры, которые отражают специфические для нашей страны процессы в политике.

Своеобразно проявился политический фактор формирования экономико-географических зон в Советском Союзе сталинских времен. Строящееся государство, несомненно, нуждалось в освоении новых территорий, налаживании коммуникаций на обширных пространствах. Решение этих задач требовало серьезного ресурсообеспечения, в особенности кадрового, и государственная верхушка инициировала в обществе осознание прессинга врагов коммунистических идей и диктатуры пролетариата, т.н. «врагов народа». Борьба с врагом выразилась в массовом терроре, создании в необходимых местах концентрационных лагерей и принудительном труде большого количества заключенных. В правовую среду была введена т.н. 58-я статья, по которой отправляли в заключение «политических преступников».

В истории нашего государства хорошо известны примеры сооружения ими Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов, Мурманской и Воркутинской железных дорог и многих, многих других значимых народнохозяйственных объектов. Во времена массовой «посадки» было создано и успешно функционировало Главное Управление лагерей железнодорожного строительства НКВД-МВД СССР, в ведении которого входила координация строительства железных дорог силами заключенных. А сразу после войны в лагеря было сослано множество возвратившихся из фашистских концлагерей советских граждан, немецких военнопленных, вернувшихся на Родину иммигрантов прошлых лет и прочих, признанных провинившимися.

И очередной задачей перед Управлением было сооружение Трансполярной железной дороги, связывающей железнодорожную сеть европейской части СССР с Норильском. Есть версия, что дорога имела перспективу продолжения до Чукотки и далее через тоннель аж до Аляски. Еще одной, достаточно правдоподобной версией, можно считать военно-стратегическую – необходимость защиты северных российских территорий, тем более, что во время войны большую проблему создавали рейды германского флота в акватории Северного Ледовитого океана. Картину дополняли полная разрушенность хозяйства западнее Москвы и огромные людские потери.

Первым делом от уже существующей Воркутинской железнодорожной трассы (построенной также заключенными) протянули двухсоткилометровую ветку через Полярный Урал до левого берега Оби – пос. Лабытнанги (она существует, туда и сейчас ходит поезд из Москвы). А от находящегося напротив Салехарда начали возведение трассы на восток. Одновременно от пос. Ермаково на Енисее на запад начали строить вторую половину трассы, имея намерение состыковать ее со встречной половиной в районе нынешнего Уренгоя.

Переправы через Обь и Енисей планировались паромными в летнее время и намороженными времянками зимой. Пишут, что проход первого паровоза по специально намороженному через Обь зимнику, проложенным шпалам и рельсам был довольно рискованным, и на это мероприятие был отправлен заключенный-машинист в обещание освобождения в случае благоприятного исхода. К слову сказать, исход был благоприятным, и машинист, переживший серьезный стресс, получил вольную.

Трасса проходила чуть южнее Северного полярного круга. Вечная мерзлота хорошо держала проложенные рельсовые пути, но недолго. Сезонные колебания температуры вкупе с механическими нагрузками быстро выводили дорогу из строя, ее приходилось постоянно ремонтировать.

В тундре даже подходящий лес-то не растет, поэтому все материалы и оборудование завозились «с материка» по железной дороге с запада и по Енисею с востока. Производство рельсов в послевоенное время налажено не было, дорога сооружалась из рельсов, снятых с покореженных войной дорог, рабочие резали старые рельсы на небольшие куски и сваривали десятиметровые плети, которые и укладывали. Рассказывают, что попадались рельсы еще демидовского производства с клеймами и годами выпуска, относящимися даже к девятнадцатому веку.

Трудовые ресурсы доставлялись такими же путями. Для основной рабочей силы – заключенных – каждые пять километров сооружались лагеря, окруженные колючей проволокой, многие из них частично или полностью сохранились до сих пор. На современных географических картах трасса хорошо заметна посредством небольших черных квадратиков, обозначающих постройки – это и есть лагеря. Работать в северных условиях – настоящая каторга. С одеждой и питанием в послевоенное время особенно трудно тем более в условиях плохой доставки. Долгой зимой холодно, летом донимает гнус, болота, бездорожье, все такелажные работы вручную, огромное количество рек и ручьев, требующих возведения переправ мостов, и все это под охраной, которая также страдает от холода либо гнуса, а значит совсем недоброжелательно настроена. О тяготах подконвойного труда лучше изложено в других источниках, здесь речь не об этом.

И, тем не менее, западный участок дороги был пущен в эксплуатацию в рекордно короткие сроки – за неполные четыре года, рабочие поезда ходили от Салехарда до Уренгоя. Восточный участок сооружался медленнее, полностью его так и не ввели в действие. Единственный недлинный участок от Ермаково до пос. Янов Стан действовал короткое время, а потом был демонтирован, рельсы были вывезены в Норильск. Сооружено было паровозное депо Долгое близ пос. Седельниково на реке Таз. Брошенные там паровозы ржавеют там с тех пор, их вывезти возможности, да и желания строителей не было.

В связи с кончиной И.Сталина в 1953 году почила и идея строительства, объявленная по этому поводу амнистия резко сократила численность строителей. Поэтому дорога подверглась посильному демонтированию, что-то удалось вывезти обратно на материк, но около трех четвертей четырехмиллиардных затрат можно считать похороненными. Как уже упоминалось, лагеря для заключенных большей частью разрушены либо состарились, но некоторые из них были законсервированы и при минимальной реконструкции могут быть восстановлены. Кстати, небольшой участок трассы был восстановлен нефтяниками, и даже ходил поезд Москва-Новый Уренгой (через Тобольск).

Фраза о лагерях неслучайна. Сейчас обсуждается важный для экономики региона проект «Урал промышленный – Урал полярный». Привлекает внимание неосвоенные Приполярный и Полярный Урал, не без оснований рассчитывают на неоткрытые там богатства. Планируется строительство железнодорожной ветки, которая соединит Ивдель с Лабытнанги, а нефтяники, заинтересованные в выходе на европейскую часть России, готовы финансировать восстановление полярной железной дороги. Так что лагеря могут быть востребованы?

Новое строительство, конечно, будет основано на современных технологиях. Будет учтен норильский опыт, в этом городе дома стоят на сваях и вполне уживаются с вечной мерзлотой. Возможно, оживится отечественное дирижаблестроение, ведь именно этот транспорт практически не нуждается в дорогах, требуя минимальных затрат на причальные сооружения, а значит проблема заброски необходимых ресурсов в отдаленные места может быть решена с минимальными затратами и минимальным воздействием на экологию.  

P.S.В сентябре 2009 г. по телевидению прошло сообщение «Газпрома» об уже начавшемся строительстве железнодорожной ветки на север Ямала от станции Обская. Показали даже кусок пути, сооруженного, как показалось, именно на сваях, погруженных в вечную мерзлоту. Отчеты отечественных путешественников о пеших, лыжных и водных походах по Полярному Уралу, опубликованные в Интеренте, свидетельствуют о существовании и какой-то эксплуатации ранее проложенного участка железной дороги Обская-Бованенково на Ямале.

Владимир РАСТЯПИН

Мы в соцсетях!