Наш Урал

Как заказать книгу?

Тел. (343) 278-27-96

ДВЕ СУДЬБЫ

Прав был классик, когда сказал, что счастливы все, как правило, одинаково, а вот несчастны по-разному. Так вот и в случае, который будет описан ниже.

Речь пойдет о двух заводских узкоколейках, рожденных на рубеже XIX и XX веков.

Сначала поговорим об Алапаевской узкоколейной железной дороге (АУЖД).

Алапаевский железоделательный завод входил в четверку первых, еще казенных, додемидовских, заводов, которые открыли уральскую главу в отечественной металлургии. Все сошлось на Урале: знатная руда, обилие леса (на древесном угле выплавляли лучшее в Европе железо) и огромное количество речек, т.е. гидроэнергии. Два столетия завод, а в окрестностях запустили еще несколько аналогичных предприятий, сжигал окрестные леса, и встала проблема доставки топлива с дальних делян Алапаевской лесной дачи (так назывались тогда учтенные лесные ресурсы). В конце XIX века в России вовсю строились железные дороги, из Европы завозились технологии, подвижной состав и прочее оборудование а уж рельсы-то делали уже сами, поэтому ставка была сделана на железку.

Сооружение ее началось в 1894 году. За год до этого управляющий горным округом француз А.Ю. Иллеро представил Главному Правлению Алапаевских заводов доклад о необходимости строительства железной дороги для доставки на заводы древесного угля с мест углежжения. Правление проявило прозорливость, и одобрило предложение.

Строительство дороги осуществлялось силами крестьян из окрестных деревень. Грунт перемещали тачками, реже – гужевой тягой, для больших объемов грунтовых работ применяли динамит. Уже в 1894 году дорога была пущена, на заводы пошел уголь с северо-западных от Алапаевска лесоучастков. Продолжалось строительство боковых веток, помышляли даже о сообщении с Нижней Салдой, но в связи со строительством ширококолейной дороги Алапаевск - Нижний Тагил от этой затеи отказались.

Дальнейшее строительство велось в северо-восточном направлении от Верхней Синячихи, а также на запад и восток от Алапаевска. На месте лесо- и углезаготовок возникали поселения.

С установлением Советской власти заводы национализировали, железная дорога работала с полной нагрузкой, перевозя не только заводские грузы, но и пассажиров. И тут проявил себя технический прогресс. Состарившиеся заграничные паровозы заменялись на отечественные коломенские, внутризаводская узкая колея перешивалась на стандартную широкую. А когда металлурги перешли с древесного угля на кокс, узкоколейка вообще стала малоактуальной, обслуживала только лесозаготовки. Кстати совокупная длина ее достигла 280 километров. Поэтому управленцы-металлурги в 1936 году вывели АУЖД в самостоятельную хозяйственную единицу, которую позже перехватил трест «Алапаевсклес», вывозивший с делянок лесной сортамент и хлысты.

Наиболее активно АУЖД жила во второй половине XX века. В год девяностолетия она была единственной дорогой, связывающей сорокатысячное население Алапаевского района с райцентром. Тогда ее общая протяженность достигла 500 километров.

А вот в девяностые годы, как и во всей стране, наступили тяжелые годы. Лесные хозяйства обанкротились и исчезли, перевозки леса прекратились. Жители поселков потеряли работу и стали потихоньку разбирать рельсы. Поселки стали вымирать. Приложила руку и районная администрация – в поиске денег для какого-то своего праздника разобрала и продала приличный кусок путей, по этому поводу был даже суд. Практика ликвидации железнодорожных веток продолжается и в начале XXI столетия, хотя дотирование дороги из местного бюджета не прекращается. И все же протяженность путей сократилась до 260 километров.

Тем более вызывает уважение то, что и в тяжелые годы железная дорога продолжала возить пассажиров. Конечно, расписание поездов сократили, в отдельные населенные пункты доходит не поезд целиком, а единичные вагоны, конечно, обратились к интуитивному маркетингу. Например, пересмотрели дифференциацию вагонов, подробно об этом сообщил путешественник, который будет процитирован ниже. Уже давно в поезде функционирует православный вагон, доставляющий верующим в глубинке, как говорят церковные служители, духовное кормление. Иногда, очень редко, дорогой пользуются врачи, ведь автомобильными дорогами район, мягко выражаясь, небогат.

Поездка в пассажирском поезде узкоколейки – отдельное приключение. Вагоны и тепловозы настоящие, хотя и маленькие – в 2,5 раза меньше обычных. Поезд идет медленно, не больше 20 километров в час, движется только ночью (днем домашняя скотина пасется почему-то на откосах и путях, тем самым мешая движению), внутреннего освещения нет, свет и вода только в VIP-вагоне. Вагоны поскрипывают, раскачиваются, кругом темно, редкое освещение на станциях, какая-то таинственность и сказочность. Правда, на станциях дополнительные впечатления – для местных жителей, оторванных от цивилизации (здесь даже элементарной телефонной связи с миром нет), приход поезда, пусть и среди ночи, праздник типа дискотеки. Все это прямо указывает на то, что АУЖД сейчас вполне вписывается в турбизнес, тем более, что гости из Европы здесь не редкость – Международный клуб любителей узкоколеек регулярно посещает дорогу, ведь многие узкоколейки в мире, а тем более в нашей стране, уже скончались.

Кстати, оставшееся от разборки путей дорожное полотно может явиться хорошей основой для сооружения в районе сети автомобильных дорог, хотя бы грейдеров. Но не настаиваю, это мнение дилетанта.

Уместно привести цитату из описания путешествия нижегородского автолюбителя, совершившего на своем «Жигуленке» кругосветку (Киров-Пермь-Тобольск-Екатеринбург-Нижний Новгород), посетившего АУЖД в 2006 году. Это самые свежие и точные данные из опубликованных о состоянии дел на дороге.

В Алапаевске нас интересовали собор и узкоколейная железная дорога, одна из немногих сохранившихся разветвленных узкоколейных систем с регулярным пассажирским движением. К собору мы подъехали быстро (весь город был увешан указателями «на фестиваль», которые вели в центр города), а вот узкоколейку пришлось поискать, поскольку местные жители что-то не очень понимали, о чем идет речь. Четко объяснить, где находится узкоколейная станция, мне смогли только на вокзале обычной железной дороги. Оказалось, не очень далеко. Приехав на место, мы обнаружили депо и зал ожидания, в котором изучили расписание. Оказалось, поезд отправляется из Алапаевска в понедельник, четверг, пятницу и воскресенье в 19:30 и идет до станции Санкино (опять же, на берегу Туры, около 120 км от Алапаевска), куда прибывает около часа ночи, потом идет обратно и прибывает в Алапаевск в 7 утра. По пути на двух станциях поезд поджидают тепловозы, которые отцепляют по одному вагону и увозят их по боковым веткам. В самом Санкино можно пересесть на другой поезд, который идет дальше через Туру до станции Калач и приходит туда под утро.

В депо на путях стоял поезд из нескольких пассажирских вагончиков, в одном из них оказались доброжелательные проводницы, которые рассказали мне много интересного и показали, какие вагоны есть в поезде. Оказалось, что кроме обычных сидячих вагонов, есть плацкартный вагон (14 мест, причем все они боковые), а также мягкий вагон (он же люкс, он же «коммерческий»), в котором 5 мягких диванов вдоль стен, обычных таких диванов из мебельного магазина. Еще было упомянуто, что имеется специальный экскурсионный вагон, на котором можно заказать персональную поездку по любому маршруту, хоть по всей системе. Кроме того, на путях стояли почтовый вагон, церковный вагон, детский вагон (обычный сидячий, но с пеленальным столиком в середине), грузовые вагоны, платформы, цистерны. Все это прицепляется к поезду по мере необходимости, ибо никаких других путей сообщения, кроме этой узкоколейки, в тех краях нет.

Поразмыслив, мы решили прокатиться до Санкино туда и обратно, причем непременно в мягком вагоне. Машину пристроили за воротами этого же депо, договорившись с сотрудниками находящейся там же автомойки, под охраной огромной собаки на цепи. Впрочем, официальная платная стоянка тоже имеется, примерно в двух-трех кварталах оттуда. Продажа билетов открывается за час до отправления. Люди занимают очередь заранее и расхватывают плацкартные билеты. А вот в мягкий желающих не нашлось, и мы ехали по-царски, одни. Обратных билетов в этот вагон нам, впрочем, не продали, сославшись на отсутствие связи с конечной станцией (а вдруг они уже все билеты распродадут там!). Но обещали посодействовать в приобретении билетов при помощи проводников.

Ощущения от процесса поездки по узкоколейке непередаваемы. В общем, большую часть пути туда я провел с фотоаппаратом и видеокамерой на подножке своего персонального вагона, благо скорость едва ли превышает 20 километров в час. При этом вагоны совершенно умилительно скрипят, раскачиваются из стороны в сторону, дергаются взад-вперед и стучат на стыках. Вокруг – по большей части лес, речки, озера. В немногочисленных деревеньках дома обращены на узкоколейку, как на главную деревенскую улицу. Около почти каждого дома есть сарай, из которого выходят рельсы, подходящие к основному пути под прямым углом. В этих сараях жители держат свои дрезины, которые они выкатывают по этим рельсам, а затем просто переставляют руками на основной путь.

К сказанному добавить нечего. Представляется, что будущее у АУЖД есть!

А вот о другой узкоколейке такого не скажешь. И дело даже не в том, что она практически вся разобрана, жить ей не даст случайное прохождение части пути по Южно-Уральскому заповеднику. В этом в принципе криминала нет, проходит же трасса Уфа – Челябинск по территории Ильменского заповедника, здесь дело в другом. Этот заповедник появился, когда военное ведомство завело близ Белорецка некий объект. И Белорецкая узкоколейная железная дорога (БУЖД) в данном месте права существовать не имеет по стратегическим соображениям. И о каком туризме, тем более международном, здесь может быть речь?

Но все же скажем несколько слов о БУЖД, хотя бы в качестве реквиема.

Начнем издалека. В истоках реки Белой давно обнаруживались старые рудные закопушки,

поэтому не случайно, что заводчики Мясников и Твердышев без труда обнаружили в тех краях железные руды, выкупили у башкирских князей земли и построили завод, который нарекли Белорецким. Было это во второй половине XVIII века, точнее в 1767 году. Завод испытал многое, в том числе полное сожжение в пугачевские времена, был восстановлен. Белорецкий металл стал известен в Европе, после этого сменил не одного хозяина. В 15 верстах севернее был построен молотовый завод в Тирляне, который запустили в 1803 году. Два завода составили предприятие полного цикла – выплавку железа и переработку его в полуфабрикаты.

К концу XIX века с отменой крепостного права последние хозяева столкнулись с резким возрастанием издержек, проанализировали финансовое состояние и обнаружили узкое место – транспорт. Логистика, опирающаяся на гужевые перевозки была признана архаичной, и в конце концов было принято решение внедрить железнодорожный транспорт, тогда узкоколейный. Все перевозки сырья и вспомогательных материалов, а потом и рабочих из окрестных поселений было решено осуществлять на современной паровой тяге. А потом пришло понимание того, что и вывозить готовую продукцию дешевле также железнодорожным транспортом, тем более, что в России уже активно строились железнодорожные магистрали широкой колеи. Одна беда – ближайшая трасса Челябинск – Уфа проходила хотя и рядом, всего в полутора десятках верст, но за высокими горами.

И все же проблема была решена. Строители проложили более чем стокилометровую железную дорогу в обход высоких гор. По таежному серпантину белорецкие грузы и большие пассажиропотоки получили возможность близкого и прямого выхода на трансуральскую магистраль. В состав БУЖД вошло и несколько узкоколейных веток, по которым завозилась руда, строительные материалы торф и лес, конечно, на этих ветках было и пассажирское сообщение.

Удобно рассматривать БУЖД, разбив ее на несколько участков: внутризаводские пути, Белорецк – Тирлян, Тирлян – Арша и Арша – Катав-Ивановск. Они жили и умерли по-разному.

Дорога была запущена несколько позже АУЖД - в 1912 году и трудилась более пятидесяти лет. Здорово осложнял ее жизнь ведомственный произвол, долгое время южная часть дороги принадлежала Белорецкому комбинату, северная высокогорная – Министерству путей сообщения. Угрожало и разворачивающееся в стране движение по ликвидации узкоколейного сообщения, инициированное руководством страны после революции. Узкоколейки массовым порядком перешивались на широкую колею, что в принципе и неплохо, но вот горные участки БУЖД перешивались с трудом, а если уж быть объективным, не перешивались совсем. Нет, узкая колея разбиралась, но вот широкая не сооружалась. БУЖД умирала. Отсыпанная насыпь сохранилась, правда разрушилась, ее планировали превратить в хорошую грунтовку, но и это сделано не было, сейчас по ней можно только пройти пешком, либо проехать на велосипеде (что и сделали участники экспедиции «100 дней на Урале» в 1991 г. под руководством Н.Рундквиста).

После строительства Магнитки в Белорецк пришло ширококолейное сообщение с дорогами МПС, правда, почти на порядок более длинное, чем через Аршу. Поэтому первым попал под заклание кусок узкоколейки Тирлян-Катав-Ивановск, тем более, что заложенный под Аршой свинцовый рудник оказался нерентабельным. Нанесла свой удар и оборонка, как раз вышеупомянутое сооружение стратегического объекта. Ликвидация участка БУЖД от Тирляна до федеральной трассы, проходившего по заповеднику, а также некоторых технологических веток, проходивших по территории района, явно пришлись «в жилу».

Близрасположенная Магнитка поставила под сомнение необходимость поддержания Тирлянского завода, плотину заводского пруда, видимо, забросили, и внесла свой вклад в судьбу БУЖД стихия – в начале 90-х годов прошлого века плотину прорвало, пострадал завод и несколько десятков жилых домов, были и человеческие жертвы.

И наконец, добил несчастную железку последний хозяин Белорецкого комбината – челябинская компания «Мечел». В 2002 году, в год 90-летия БУЖД, было издано распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Кстати, Тирлянский завод практически демонтирован, а для Белорецкого уготована участь переработчика полуфабрикатов с челябинских площадок. Но это к слову, хозяевам виднее, чем загружать мощности. Жаль только людей, работавших и на узкоколейке, и живших в умирающих и умерших уже поселениях.

Таким образом, был ликвидирован не только предмет национальной гордости российских металлургов и железнодорожников, но и возможный туристический объект, который мог приносить большой доход от международного туризма и альпинизма.

Такова разная и во многом похожая судьба двух близняшек – АУЖД И БУЖД.

Любопытствующих адресую к интернетовским сайтам. Поисковый запрос «Белорецк» даст обильную информационную жатву.

Вообще, описанный горный участок Башкортостана и Челябинской области уникален по своему горно-историческому содержанию. Кроме упомянутых объектов интересны Сатка, Бакал, Юрюзань, Златоуст, Миасс и другие достопримечательности. Советую полюбопытствовать и о них.

Владимир РАСТЯПИН

Мы в соцсетях!